在中級MPV界，別克的GL8一直都占主導地位，奧德賽雖然也有7個座，也是MPV車型，但由于其低矮的車身，轎車化的駕駛感受，擁擠的車內空間并不受那些大老板喜歡。如今，全新奧德賽來襲，有著高大魁梧的身軀，依舊動感的造型，更帶來了豪華艙感受的第二排座椅，相信GL8見了它都得主動打個招呼。22.98萬元-29.98萬元的售價也足夠驚喜，那全新奧德賽到底有哪些令人驚訝的改變，我們來看一看，是否有足夠實力搶奪GL8的市場。

　　長寬高分別是4830*1805*1695，體型比上一代都有增加，不過最為明顯是高度增加125毫米，將近一米七的高度。

　　長高后的奧德賽變得寬厚結實，是否意味著內部空間大增呢，不過保姆車的外形讓它可以與GL8等一眾對手同臺競爭。

　　本田終于在新一代的車型上使用家族化面譜，沒有其他車廠的千遍一律，把更多發揮空間留給設計師。

　　新奧德賽已經完全脫離上一代的影子，高度的增加讓它瞬間成為“保姆車”，雖然整個車型的路線已經發生一百八十度的轉變，不過難阻本田的設計師賜予它依然好看的外觀設計。一改低矮的設計風格，此時關注更大面積的側面線條，穿插的設計手法融入下腰線，即使是高大的保姆車也不乏動態感，而電動滑門的使用是這次換代的一大亮點。實際接觸新車之后，徹底改變了筆者對于新車完全顛覆前兩代車型研發思路的抗拒心理，這樣的大尺寸車廂和方便的劃門設計，在爭取到一部分商務需求的同時，依然是一部非常適合家庭的MPV，甚至可以和中型三廂轎車爭奪訂單。

　　全新的LED大燈組與杰德、雅閣等車型是一致的，橫切的燈眉是本田的標志性設計。

　　徹底改變了前四代車型的開門方式，采用電動滑門的新奧德賽，無論是外觀還是使用便利性上都將其最核心的變化展示出來。

　　使用LED線狀發光導體的天使翼尾燈組，橫向伸展在視覺上有著更寬的車身與穩定感。

　　更薄的地臺設計讓行李廂門進一步降低，525mm的離地間隙裝載行李非常輕松。

　　搭配的是215/55R17的優科豪馬Blueearth輪胎，主要以靜音性與節能為主。

　　縱觀包括中國在內的全球市場，受到SUV和跨界類車型的沖擊，MPV的銷量持續萎靡已是不爭的事實，只把目光關注在MPV市場似乎并不是明智之舉。此前已經將家庭用MPV做到極致的奧德賽，面對市場的變化，已經到了額做出取舍的地步，有人在看到新奧德賽的變化時，簡單的以為新車是向商務用車的方向轉變，但是大家可別忘了，本田旗下還有一款大型MPV是做這個事情的，也就是東風本田早已實現國產的艾力紳。而且這一市場本身容量非常有限，在中國更有無敵級的GL8坐鎮。

　　事實上，廠方在此次試車中也特別說到，新車的開發和后續的銷售工作，其實都是想將新車更多的進入由雅閣、凱美瑞、天籟等組成的市場容量龐大的中高級轎車的消費群體里。

　　一改層次感十足的中控臺，有點像蘋果般扁平化設計，用上最新的智能家居風格。

　　新奧德賽的完全脫離上一代的內飾風格，較為扁平化的背后是智能公寓的概念支撐著，當你觸摸中控面板時確實有一種高檔住宅的中央控制一樣，而更簡潔的設計更顯內飾的精致感，不過觸摸式中控臺對于常要盲操作的駕駛者來說缺少必要的物理反饋。

　　方向盤的造型與雅閣上完全一致。

　　靈感來源高級公寓的室內設計，真個中控臺都實行簡潔的設計，沒有多余的按鈕。

　　新奧德賽無可避免的使用上本田家族的多媒體系統，這套系統在之前的凌派、雅閣上已經使用過，觸摸屏是必須配備的功能，不過略有瑕疵的是這個音量健的調節，使用觸摸上下推的方式，敏感程度一般，總是需要小心翼翼的推動，生怕聲音過大或不夠，個人還是力推物理旋鈕，即使是駕駛時盲操作也是得心應手。

　　倒車影像多種顯示方式，180度的視角變形非常嚴重，不過對于后方左右來車，能提早看到。

　　皮質包裹的中控臺手感細膩，保持本田一向水準。

　　需要吐槽的駕駛交談鏡，可能是遷就于眼睛盒的位置，因此需要看齊車內后方的成員，需要往后側移動脖子，否則正常坐姿難以看到全部成員。

　　奧德賽的座椅設計與雅閣接近，不過皺起的皮革讓人更有乘坐的欲望。

　　前排中部位置沒有手套箱占用空間，后排乘客上前排，車內搞定。

　　電動滑門徐徐打開，迎接你的是兩個獨立的航空式座椅。

　　消費者的需求總是在不斷變化之中，有時可能是需求引導技術，有時可能是技術引導需求，如蘋果的各類產品降下神壇后。GL8的大賣離不開商務接待的便利性，而從中作出重大貢獻的莫過于電動滑門，甚至某些車主評價是用過后就離不開它，很明顯新奧德賽是經過充分的調查研究，可喜的是在此次試駕的中配車型已經帶有這一功能絕對是一項競爭力大增的舉措。

　　這套座椅除了一般的前后移動、靠背調節、腳托、扶手外，在頂配車型上還有背部角度調節。

　　座椅的柔軟度非常高，猶如一張大沙發的乘坐感，由于貼合度非常高，因此夏天長途乘坐時，背部容易出汗。

　　面對于一臺MPV來說，奧德賽的第三算是坐非常舒服，座椅靠背雖然比較平板，不過座椅一如前兩排的柔軟程度。

　　過往注重家庭使用的奧德賽，這次把商務接待作為主要考量部分，因此中排的獨立航空座椅自然不能缺席，如大班椅般的寬大柔軟讓你身體深深的嵌進座椅之中，多角度的調節加上舒適的駕駛令人瞬間與高鐵一等座發生無限的聯想。不過最值得夸獎的是本田研發團隊的調研，一臺MPV的滿載情況占行駛的百分比，如果4人已經是多數行駛承載的分水嶺，那么寬大的空間是設計師們的必須充分利用的前提條件，因此在第三排座椅放倒后，第二排座椅能退到非常后的位置，此時此刻一米八的身高把腳伸直也無法觸碰到前座，這款4人車你有拒絕的理由嗎？

　　奧德賽最后一排座椅是三座設計，由于受兩側車輪限制，乘坐三名成年人多少會感到擁擠，如果長途乘坐時兩人最為舒適。

　　由于懸掛占用車內空間，此位置會有所隆起，設計師貼心的使用皮質包裹。

　　第三排座椅后方的儲物空間并不算很大，不過深挖后的地臺基本能放下兩個大尺寸的行李箱。

　　當后排座椅完全收納在地板下方時，猶如魔術般瞬間消失，不著任何痕跡。此時此刻還需要擔心行李空間嗎？

　　空間絕對是此次奧德賽換代的一大亮點，大空間在日本人手中總是能靈活利用，可能與先天地理條件的限制有關，總之不充分的利用每一分寸的空間好像覺得缺少一些東西，新奧德賽就代表，七座的MPV能把最后排的三個座位藏在地板下方，重點是座椅隱藏完全發現不了一點蹤跡，以為地板下方裝著哆啦A夢的百寶袋。

　　與雅閣同樣的EarthDream2.4直列4缸發動機，連輸出的數據也是一致的，最大馬力186Ps／6400rpm，最大扭矩243Nm／3900rpm，不過實際駕駛時自重與體型、風阻等問題的影響，動力響應與雅閣有一定差距。

　　雖然同樣是雅閣上的動力總成，不過自重與體型、風阻等問題的影響，新奧德賽的表現當然不可以相提并論，而心急的你不斷催促著，積極的2.4升i-VTEC發動機都會以高轉回應你，由于體重的關系速度也只能穩步上升。在中途加速時，發動機毫不猶豫的把轉速拉高，也是CVT變速箱的明顯優勢，不過多次這樣催逼之下，平躺在后排的老板們開始發出抗議。

　　相信扭力梁后懸掛是這次奧德賽換代的最大爭議，很多人都會擔心它的穩定性與支撐力問題，不過它的使用主要遷就與空間的考慮，畢竟能提供如此大的車內空間，后懸掛功不可沒。

　　動力響應很快，如果你不斷催促，積極的2.4升i-VTEC發動機都會以高轉回應你，由于體重的關系速度也只能穩步上升。

　　自然吸氣加CVT的組合，你很難從中挑剔它不平順的地方，或者安安穩穩的開才是必須掌握的技能。方向盤左下方的ECO節能模式與大部分本田車一樣，并不會感覺到多大變化，不過電腦系統會不斷調整引擎的動作為你節省每一滴燃油。但是有點矛盾的是當開啟ECO節能模式下，掛進S（運動）檔，兩者同時存在，期待車子爆發的你應該不會希望發動機因節油拖后腿吧！

　　增高后的重心無可避免上升，在強烈側向風的太湖邊上行駛，能充分感受到車頭此時搖擺不定的指向，緊握方向盤不斷調整才是最重要的。

　　瞬間的增高對于空間百利而無一害，但行駛時卻得到截然不同的效果，上代奧德賽車主可能會有著巨大的不習慣，增高后的重心無可避免上升，在強烈側向風的太湖邊上行駛，能充分感受到車頭此時搖擺不定的動態，加上靈敏的本田式轉向，緊握方向盤不斷調整才是最重要的。

　　經過多種不同的路況行駛，奧德賽偏向舒適的懸掛調教已經讓后座的老板昏頭大睡，不過通過前后排的感受，還是能感受到后懸掛比前懸掛的跳動會多一點。

　　大空間以及猶如頭等艙的航空式座椅，懸掛的調校變得尤為重要，加上奧德賽是本田在中國具有重大戰略意義的車型，不合適的表現都會讓事前出色的一切前功盡棄。經過多種不同的路況行駛，奧德賽偏向舒適的懸掛調教已經讓后座的老板昏頭大睡。
　　總結：在日本人精心布局的空間里，第二排顯然成為了這次奧德賽變革的核心所在，另外一方面，大空間的四座車與同價位的中間車產生很大的交集，間接或直接地成為目標。因此，奧德賽的這一舉措絕對是放手一搏，但是否能獲得預期中的效果呢，至少它第二排的那兩張超級大班椅已經深深地電到了我這個即將組織家庭，并且不出意外的話很快會進入“上有老下有小”狀態的80后，比那些個成天背著個只能放行李的尾箱的三廂轎車來感的多。