即使不算上旅行版車型，上海大眾朗逸也是目前緊湊型車中的銷量冠軍，隨著2015款全新車型的推出，朗逸換裝了新款的發動機，今天就讓我們來測試下全新朗逸的不同之處吧。

　　全新朗逸升級了發動機，我們測試的搭載1.4TSI發動機的頂配車型從EA111發動機升級到了EA211，采用了全鋁的發動機缸體，同時凸輪軸的正時方式從鏈條正時改為皮帶正時。新款車型采用了上海大眾全新的命名方式，根據發動機的最大扭矩將其命名為230TSI。

　　新款1.4升排量的渦輪增壓缸內直噴發動機最高功率仍為96kW，但峰值扭矩提升到了225N·m，相比老款發動機有5N·m的提升。不僅如此，其峰值扭矩覆蓋的最低發動機轉速也從原本的1750rpm下探到了1400rpm。

　　新款車型共匹配了一臺手動變速箱和兩臺自動變速箱，1.6升自然吸氣車型匹配的是愛信的6速Tiptronic，230TSI車型匹配的7速干式雙離合器變速箱DQ200，型號與老款車型相同。

　　由于朗逸并不是一款標榜運動的車型，所以并沒有配備換擋撥片。但變速箱還是帶有運動檔以及手動模式。對新技術有顧慮或者預算有限的消費者可以考慮選購搭載6速自動變速箱和1.6升自然吸氣發動機的車型，事實上目前朗逸自吸車型的銷售情況也確實好于渦輪車型。

　　本次加速測試在非常炎熱的環境下完成，空氣溫度高過38攝氏度，理論上更低的空氣密度會拖慢加速的成績。不過其實更影響成績的是變速箱的自我保護程序，在部分關閉ESP的情況下仍然不能使用“彈射模式”，不過點評君自有辦法。

　　點評君使用了一些特殊技巧騙過了變速箱的自我保護機制，在差不多2100rpm的轉速起步，根據地面的抓地情況不同，前輪還會有不同程度的撓胎情況。總體加速過程平穩，升檔速度極快。

　　最終的百公里加速成績為8.94秒，如果正常起步的話受變速箱保護的影響測試成績在9.4秒附近。整個過程中也不難看出變速箱在升檔時沖擊很小，扭矩輸出完全沒有中斷過。

　　全新朗逸配備了四輪碟剎，頂配車型扁平比為205/55的韓泰OPTIMO K415輪胎，這個型號的輪胎以耐磨著稱，在濕地條件下的抓地性比較差。

　　全新朗逸前懸掛在剎車時的支撐性較好，整體的前傾幅度在同級別車型中已屬出色。在多輪制動實驗中并沒有太明顯的熱衰減情況，剎車性能表現穩健。

　　從制動距離看，41.17米算不上太出色的成績，點評君認為這僅僅及格的成績與匹配的輪胎脫不了干系，過分耐磨的K415在性能上總會有一些犧牲。

　　全新朗逸230TSI車型8.94秒的加速成績算不上太過搶眼，但其實際駕駛中的中段加速令點評君印象深刻，在深踩油門時變速箱的降檔相當快且積極，若同時踩下油門230TSI車型的動力響應要比1.6自吸車型好得多。

　　雖然理論數據上峰值扭矩的最低轉速下探到1400rpm，但在駕駛過程中轉速突破1500rpm之前渦輪遲滯還是客觀存在的，若使用運動檔的話變速箱會比平時更低一個檔，轉速區間更高，動力輸出會順滑很多。

　　在D檔時變速箱的升檔比較積極，主要為了提升燃油經濟性。在齒比方面，變速箱照顧到了全新朗逸的扭矩，在100km/h差不多用到7檔的2200rpm。較低的轉速保證了車輛高速行駛時較小的發動機噪音。在行駛時車輛的風噪也比較小，噪音最大的源頭來自輪胎。

　　全新朗逸在底盤方面依然是前麥弗遜后扭力梁的結構，在行駛穩定性上表現良好，雖然在轉向時側傾不小，不過車身擺動的速度和幅度較為柔和線性，不至于嚇到駕駛者。

　　前排駕駛者和乘客與后排乘客對于底盤的反饋不一，點評君特意在同一個路段分別乘坐在前排與后排細細體驗了一番。底盤整體式趨向于舒適的調校，能過濾掉大多數的細碎震動，但也不至于太綿軟無力。不過后排乘客會感覺到更多細微的震動，舒適性不如前排。

　　方向盤手感相當輕盈，同時保證了足夠的路感與良好的指向性，這也是整個車輛輕松駕駛氛圍的重要組成部分。有人甚至覺得這有些類似日系車型的轉向手感了，不過點評君個人比較傾向于輕巧且精準的轉向感受，全新朗逸可以說相當符合心意。

　　在城市中駕駛時剎車踏板的回饋力度適中，很容易就能掌握好力度。雙離合變速箱雖然在車輛低速蠕動時怠速穩定性仍然不如傳統自動變速箱，但全新朗逸已經對其進行了優化，相比老款車型有了些許進步。讓人高興的是全新朗逸擁有坡起輔助功能，而且經過實際測試在上坡時若松開油門車輛在停止后也不會后溜，令人安心。