東風雪鐵龍C4L 頂著“百米沖刺王”的頭銜,坐擁2710mm同級最長軸距,無論操控還是配置都有拿得出手的東西,從試駕的感受而言,小編認為新車型已經足夠優(yōu)秀,換句話說,產品沒問題。
車型亮點:動力和油耗平衡做到極致,變速箱不再“娘炮”,發(fā)動機啟停系統(tǒng)相當強大!
本次試駕的的車型為2015款東風雪鐵龍C4L 1.2THP尊貴型(以下簡稱1.2T C4L),這也是在“2015國際年度發(fā)動機”1.0L~1.4L組別中獲得大獎的直列3缸1.2L渦輪增壓發(fā)動機首次搭載于東風雪鐵龍旗下的車型。本次入列的1.2T車型共有3款,分別搭載5速手動和6速自動變速箱,其中搭載6速自動變速箱的有兩款車型,而試駕車型就屬于1.2T系列C4L的頂配車型。
從根本上看,1.2T C4L甚至不算是改款車型,只能算是搭載全新動力總成的“年式車型”,因此無論是車身尺寸、內飾或是乘坐空間等等均無改變。外形方面1.2T C4L采用了和之前車型有別的多輻鋁合金輪轂——其實從結構而言,該輪轂算是“四輻”輪轂,適配瑪吉斯VICTRA 510系列輪胎,尺寸為215/55R16,承載和速度級別高達93V,主打干/濕地抓地力和操控性。然而有意思的是,瑪吉斯官網上93V的VICTRA 510輪胎僅有205/55R16這一個尺寸,因此這款輪胎很可能是針對1.2T C4L的“內部專供”輪胎,因此無法估價。
在新入列的配置中,值得一提是1.2T C4L的發(fā)動機啟停系統(tǒng)。就舒適性而言,1.2T C4L的啟停系統(tǒng)比較一般——其實這個級別的車型中,啟停系統(tǒng)的振動都比較大,這和車輛發(fā)動機保持架的結構、發(fā)動機平衡軸的設計以及發(fā)動機的減振工藝有著最直接的關系,到不見得是啟停系統(tǒng)本身的原因。就整體使用體驗而言,目前國內最好的啟停系統(tǒng)依然屬于上海大眾凌渡,但就工作效率而言,這套啟停系統(tǒng)在國內所有在售車型中如果敢稱第二,就沒人敢稱第一了!
駕駛者特意采用頻繁蠕行的方式測試了一下,哪怕每次蠕行只是挪動一米,啟停系統(tǒng)都會介入。從這個意義上看,1.2T C4L的啟停系統(tǒng)就整體表現上看應該是比較新的版本,至于是哪一家供應商給東風雪鐵龍做的配套,目前還不得而知。其實,相對于沒有太大改變的外觀內飾,以及一些新入列的配置,1.2T直列3缸渦輪增壓缸內直噴發(fā)動機才是這款車的最大亮點。
眾所周知,由于點火相位角的關系,3缸發(fā)動機在平順性上存在先天劣勢,然而科技可以解決一切,雪鐵龍搞定這個問題的方式看起來很簡單——帶橡膠內墊的平衡軸齒輪以及濕式正時皮帶。其中平衡軸齒輪中的橡膠內墊可以減輕平衡軸的振動,而正時皮帶在減振效果上也要優(yōu)于正時鏈條——請不要懷疑這套正時皮帶的壽命,因為采用了油浸濕式原理,因此這條正時皮帶與發(fā)動機同壽命,做到了真正的“免維護”,而市面上所有的“免維護正時鏈條”,每30萬公里就必須更換。
就實際表現而言,這款發(fā)動機在整車的動力匹配上做到了相當的極致!早先市面上最優(yōu)秀的3缸發(fā)動機不外乎是福特的1.0T發(fā)動機。該發(fā)動機升功率達到92kW/L,而雪鐵龍這臺1.2T發(fā)動機升功率高達83kW/L,不僅在升功率這一衡量發(fā)動機效率的重要參數上超過了福特1.0T發(fā)動機,而且就實際駕駛感受而言,這款發(fā)動機驅動整備質量為1390kg的1.2T C4L毫無難度——而不僅僅是“夠用”。
從試駕感受而言,這款發(fā)動機的動力優(yōu)于1.8L直列4缸的自然吸氣發(fā)動機,就算和大眾系的1.4T發(fā)動機相比,也不落下風。在目前市面上,能在整體工況上超越4缸發(fā)動機的3缸發(fā)動機,其實僅有雪鐵龍的1.2T發(fā)動機而已——所謂的“3>4”,正是源于此!其實個人覺得東風雪鐵龍之所以引入這款發(fā)動機,除了想在動力和油耗之間尋找一個更好的平衡點,增加產品競爭力之外,最主要的目的還是沖著中國目前的排量消費稅去的。
眾所周知,由于1.5L以下排量車型享受3%的消費稅,而排量超過1.5L的車型消費稅高達5%,因此目前緊湊級車型開始漸漸有普及1.5L以下排量的趨勢。可以猜想,甚至雪鐵龍可能還想研發(fā)消費稅門檻更低的1.0L以下排量的發(fā)動機,但是卻看到了福特的前車之鑒——1.0T發(fā)動機由于動力有限,最高只能配套到福克斯這個級別的車型,這樣的模塊化成本其實并不低。而如果用一套1.2T發(fā)動機覆蓋小型(A0級)、緊湊型(A級)車型甚至是中型(B級)車市場,其成本優(yōu)勢是不言而喻的。
1.2T發(fā)動機除了可降低整車生產成本之外,還可以為東風雪鐵龍省出兩個百分點的消費稅成本,且由此帶來的低油耗又可以為消費者帶來更加實惠的節(jié)能補貼,算了一下,1.2T發(fā)動機能將C4L的單車終端購車成本降低5000元左右——這對任何一家車廠而言都不是小數目,某些品牌車型的單車銷售利潤甚至連這個數目都達不到,就此而言,1.2T發(fā)動機的意義絕非是簡單停留在產品層面上。
由于1.2T發(fā)動機質量更輕,1.2T C4L的前避震強度進行了重新設定,1.6T和1.8L車型的彈簧和避震筒是無法用在1.2T車型上的——原因很簡單,如果采用相同強度的避震調校,1.2T C4L車頭就會偏高了。也正是因為這個原因,1.2T在極限駕控時扭力梁后懸架一如既往地“老子天下第一”,但前懸架表現偏軟。不過這也絕非壞事,因為這款車更多地是要考慮平時的用車舒適性訴求。
不過這也不是說1.2T C4L好欺負,在試駕現場,東風雪鐵龍甚至找來了3臺1.4T的競品車型——一汽大眾速騰、上海大眾斯柯達明銳以及上海通用雪佛蘭科魯茲,來和1.2T C4L進行百米沖刺PK。所有競品的動力都比1.2T C4L高出10kW,而斯柯達明銳在整備質量上甚至整整比1.2T C4L輕了100kg!然而最終PK的結果是,所有競品都敗下陣來!其實很大程度上并非雪鐵龍的1.2T發(fā)動機有多強,這個中的訣竅就在于變速箱上……
鑒于東風雪鐵龍和日本愛信精機是一對好基友,鑒于C4L搭載的這臺6速手自一體變速箱在舒適性和平順性上一如既往,因此小編最開始深信這臺變速箱是出自愛信旗下。不過愛信自動變速箱換擋反應遲滯已經深入人心,尤其是在手動模式下,那種“思考人生”的遲滯感更是令人難以忍受,所以運動性表現一直都是愛信自動變速箱的短板,以至于愛信自動變速箱在大家口中被戲稱為“娘炮”。
新款C4L搭載的這臺自動變速箱在手動模式下反應相當迅速,每次換擋都能如影隨形地感受到發(fā)動機轉速變化。而且在關掉ESP的前提下,這臺變速箱允許發(fā)動機2300rmp轉速下進行彈射起步,其限制相當小!經過詢問之后,得知這是愛信旗下的第三代自動變速箱,加入了“QuickShift”極速換擋技術。換句話說,此愛信非彼愛信。
如此就不難理解為何動力更大的3款競品車型都鎩羽而歸了——這3款車盡管搭載傳動效率更高的雙離合器變速箱,但在百米沖刺項目上,起步才是決定性因素之一,當1.2T C4L一聲胎響沖出起跑線的時候,三款車都“溫吞水”了一番才姍姍起步。經過PK之后,成績最好的競品是斯柯達明銳。明銳的雙離合變速箱允許彈射起步,但是彈射力道明顯不如愛信第三代自動變速箱,而且彈射起步一次之后由于溫度過高,必須休息十幾分鐘才能再次彈射起步。雙離合器變速箱在彈射起步上的先天劣勢決定了1.2T C4L能以小博大。
此后針對1.2T C4L進行了常規(guī)的百公里加速和剎車測試。當天的氣溫為31攝氏度,相當理想,但測試路況不算太好,盡管如此,1.2T C4L的0-100km/h加速成績已然達到9.11秒。而之前測試2015款福特福克斯1.5T車型盡管動力比1.2T C4L高出整整33kW——這絕對不止是一個級別的差距,但9.06秒成績僅比1.2T C4L快了0.05秒。在加速測試中,0.05秒的差距屬于是“誤差級別”,由此可見,1.2T C4L的動力性不容小覷!
盡管加速成績不錯,但1.2T C4L的100-0km/h剎車成績并非太好,41.89米的成績其實放在同級別車型中已經不算差,但問題在于1.2T C4L的剎車熱衰減令人頭大——只測試了三次,第三次剎車即將剎停的時候駕駛者在車內就已經通過體感發(fā)現車身出現了不可控的左右擺動,這才是個大問題。41.89米的成績其實就來自于第一次的測試。
或許有網友會認為這種剎車時的車身擺動可能是因為在測試前關閉ESP所致——在每次測試時的確都會關閉ESP,但是可以很負責地說,1.2T C4L車身擺動的時候,ESP卻處于工作狀態(tài)。這其實是一個很有意思的現象——當全力踩下油門踏板上的“Kick Down”,也就是俗稱的“油門扳機”時,擋車速升到80km/h左右時,儀表盤上中央的車速表突然綠光一現,顯示出“ESP強制開啟”的字樣!換句話說,當系統(tǒng)判斷司機的駕控風格可能會導致行車風險的增加時,就會自動強制開啟已經關閉的ESP。
要想喚醒ESP,持續(xù)6秒鐘以上的“地板油”以及較高車速,這兩個條件缺一不可,在低速狀態(tài)下如果關閉ESP,無論是極速繞樁還是圓形漂移,ESP均不會被喚醒。這樣的功能對于日常行車而言其實很貼心,同時也讓1.2T C4L不喪失基本的運動樂趣。