胖美女特黄色视频/成人国产精品一区二区网站公司 /奶水涨翁公帮我吸老周/国产综合亚洲专区在线

　　DB系列最新作品

　　1948年誕生的DB系列是阿斯頓·馬丁無可替代的永恒經典，只因其名字便是為了致敬把Aston Martin和Lagonda合二為一成今日模樣的David Brown爵士。可以說，每一代的DB都是阿斯頓·馬丁整條產品線的根源，正如S級之于奔馳、3系之于寶馬。而這次的DB11，便是升級版VH全鋁平臺的首次實戰，此后從Vantage到Vanquish乃至Rapide的更新換代，都將在DB11所開辟的道路上繼續前行。

　　升級版VH車架減低了重量，增加了強度，與此同時尺寸也有調整，目的主要是為了達到更優秀的身材比例，繼而提供更無可媲美的駕駛體驗。例如新車的軸距較DB9增加了65mm，因此引擎就能放得更靠后了，配合調短的前懸和加長了的后懸，前后軸的配重會更為合理。

　　與底盤一起升級換代的還有全新一代的動力系統：5.2T V12雙渦輪增壓引擎。Yes，這臺引擎將會接過此前6.0L V12的棒成為阿斯頓·馬丁今后所有V12車型的動力來源;Yes，進氣方式和排量的改動主要還是為了滿足越來越嚴格的能耗指標，這臺新V12甚至裝備有極其先進的閉缸系統，一旦工況合適系統開啟，能時刻監測每個氣缸的溫度等信息，甚至能交替關閉不同的每組6個氣缸，保證節省燃油的同時不至于帶來額外磨損;But no!這臺引擎來自AMG的傳聞是假的。雖說馬丁和戴姆勒的合作不是秘密，而且我不排除戴姆勒有協助開發的可能，但整個研發的主導者以及這臺引擎的所有者，100%還是阿斯頓·馬丁。

　　個性 而毫不張揚

　　到底是DB9那順滑得毫無破綻的雪茄型車身更能代表英式GT的韻味，還是如今DB11雙色車身才能證明這家百年老店也并非食古不化?相信當我問出這個問題時大家也猜得出屬于我的答案是什么了，或者是在這個全球豪車消費群體平均年齡越來越低的年代，“趕時髦”這件本不應該是奢侈品牌們需要做的事，也成了不得不為之的生存之道了，只能說設計總監Marek Reichman他老人家已經保持了最大的克制了。

　　事實上，你依然能在DB11上面看到阿斯頓·馬丁這個英國品牌對GT兩個字的理解及美學追求的，例如前后各一處精妙至極的空氣動力學設計，能一次性破解降低阻力和提供下壓力量大難題之余，最讓人拍案叫絕的就是竟然可以隱藏到不著痕跡的程度。如果不嫌拉低身價的話，這種既能解決問題又完全不給設計師添堵的極簡主義工業設計哲學，大概是可以與蘋果相提并論的。

　　“借力” 但不失考究

　　正如我上面提到的，馬丁和戴姆勒的合作如今是人盡皆知了，所以當你在車內看到諸如雨刮、燈光、巡航等撥桿像在什么地方見過，甚至發現了原封不動照搬而來的整套奔馳COMAND車載系統時，也別過于慌張。你得明白這其實是好事兒，最起碼這些零碎玩意動不動掉鏈子的幾率是大大降低了，如果你有了解過其他超跑車主們的日常養護內容的話。

　　而且，如果我告訴你車廂內觸之所及都鋪上了來自高緯度地區(蘇格蘭)出產的小牛皮呢?如果說這種皮質作為面料的座椅選裝價一張就是大概30萬元呢?如果你知道要是你選擇了木紋飾板的話那全車所用的每一面板材都會來自同一棵樹以保證紋路連貫性呢?如果你還有機會去一睹Q部門那張長到看不見盡頭的選裝清單呢?用“各有所長”來形容奢華品牌與大眾化(包括一般的豪華品牌)品牌之間的關系的話，那阿斯頓·馬丁很明顯是做到“知己知彼”這四個字了。

　　試駕體驗：自尊源于自重，風度不因速度

　　我們還是先看看這臺首演的5.2T V12雙渦輪增壓引擎吧：首先65度夾角的設計再次印證了它與前作6.0L V12之間的血緣關系，然后可以看看5.2L的排量12個汽缸還用兩個渦輪增壓器來加持，輸出也“僅僅”是447kW/608PS，700Nm而已，完全沒有壓榨的意思，1500rpm便到達扭矩輸出峰值也從側面說明了這一切。

　　所以，你是不可能聽到這臺V12歇斯底里的咆哮的，即便再原地瘋狂轟油門也不行，眼見為實：

　　而之所以說到了今天就只剩英國人還在堅持GT這個本來就沒什么硬性指標的概念，很大一個原因就在于像阿斯頓·馬丁這樣的公司，到了今天都還會給DB11這么一款新車配一臺傳統的自動變速箱。當然，來自ZF的這臺8AT手自一體已經在很多其他車型上證明了自己的效率其實并不輸時下流行的雙離合多少，但怎么也好，這是一種態度。

　　正如其他搭載同款變速箱的車型一樣，當DB11以120km/h巡航時，掛入最高第8擋，轉速可以壓到就1600rpm左右，這時候78L的油箱在接近全滿的情況下行車電腦計算出來的續航里程將近500km，看來新的引擎還真是能做到節油這個與生俱來的目標嘛。

　　然而，轉速低成這樣，車內已經完全聽不到引擎聲浪了，對于一款V12跑車而言這大概是不能接受的，此時你有兩個選擇：1.動動左手撥動鋁制的換擋撥片退個一兩擋適當拉高點轉速;2.動動右手摁下方向盤上的駕駛模式選擇按鈕進入Sport甚至Sport+模式，讓電腦代勞，不過這樣的話要小心變敏感的油門會“咬人”。

　　說句實話，延遲升擋拉高轉速什么的我懂，但當你右腳催谷著的是一臺V12的時候，還真有必要通過放大油門訊號來體現動力的澎湃嗎?相比之下我更喜歡常規模式下那真實線性的油門反饋，加上那手感和反應速度都好到你會完全不介意自己來掌握擋位的撥片，要不是只有在Sport+模式下排氣管旁通閥才會勸轉速區間打開的話，我還真覺得Sport和Sport+起碼于我而言是沒有存在必要的。說到這，不禁要問一句，為什么馬丁就不能跟同胞捷豹一樣，提供單獨可調的動態排氣按鈕呢?對了，忘了給大家說，在DB11上所謂的“常規”駕駛模式被命名為“GT”。

　　既然GT的舞臺是公路，那相比起所謂極致的純粹的性能來說，駕駛者的感受肯定才是一切的重中之重。而要體現這種取舍，很明顯的一點就是DB11的前輪胎寬度只有225!要知道這是一臺有608馬力而且V12壓在車頭的跑車!這么窄的前胎，的確可以在接近極限的時候，讓你從方向盤上讀出幾乎一切所需要的信息，形象點說就是跟摸著地面過彎一樣。

　　而說到這，值得一贊的是普利司通提供的這套專門定制的Potenza S007高性能輪胎，半熱熔的設定才能讓廠家任性如此，卻依然保證抓地力能達到安全的標準。但即便如此，為了在絕大多數情況下都兜得住來自V12引擎那幾乎是隨時都能釋放的700Nm，后輪胎寬度還是有285之多——畢竟，在公路上再怎么耍也還是安全第一。

　　當然了，再優秀的輪胎也還需要配上出色的懸掛，以保證它們時刻都能緊貼地面。而DB11在這方面最讓人欣喜的一點是，它不但提供了同樣具備三種模式可調的可變阻尼避震系統，而且這一塊還是可以完全獨立于駕駛模式來調整的，功能用起來還非常方便，按鈕就設在與駕駛模式按鍵對稱的方向盤的左邊。

　　為什么說讓人欣喜?因為不同于駕駛模式這里，你必須得在你的聽覺和除聽覺外其余所有感官之間做出抉擇，事實上懸掛這里的調整邏輯非常簡單，只要記住市區和國道用GT、高速上面用Sport、豁山路時才上Sport+就行了。三種模式的區別非常明顯，甚至在車外觀察車輛跑起來的動態，都能八九不離十地猜到駕駛者目前選的是啥模式。但總體而言，即便是最硬的Sport+，其舒適性也是牛和馬等對手不可相提并論的。