在中華V3上，除了1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)外，還配有1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。我相信1.5T會(huì)是更多人的選擇，這次廠家也貼心安排同一配置的車型進(jìn)行試駕，正是1.5T的頂配車型。

　　在這個(gè)時(shí)代，沒(méi)有什么問(wèn)題，是渦輪增壓不能解決的。

　　這副1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)整體表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，比我試駕前想象的來(lái)得更好。試駕當(dāng)天既有山路也有在市區(qū)行走，特別在山路的上坡路段，動(dòng)力輸出充沛。更難得的是，輸出曲線也比較線性，在山里游走還是比較愜意。可惜的是，與發(fā)動(dòng)機(jī)搭配的5速手自一體變速器表現(xiàn)打了些折扣。首先，在市區(qū)低速行走時(shí)，會(huì)出現(xiàn)類似雙離合變速器的那種頓挫感。以現(xiàn)在的自動(dòng)變速器表現(xiàn)來(lái)講，確實(shí)談不上優(yōu)秀。幸好D擋模式下，擋位的選擇還是比較合理，深踩油門時(shí)，退擋反應(yīng)也比較積極。

　　能在CPC大賽里獲獎(jiǎng)，其底盤調(diào)教肯定有點(diǎn)文章。

　　正如開篇時(shí)說(shuō)的，能在CPC大賽里獲獎(jiǎng)，其底盤調(diào)教肯定有點(diǎn)文章。前麥弗遜式獨(dú)立懸架/后扭力梁式非獨(dú)立懸架的形式，在同級(jí)別中算是主流選擇。懸架在支撐性方面確實(shí)比較出色，特別在山路里，能表現(xiàn)出更像轎車般的靈敏度，實(shí)屬難得。可是，回過(guò)頭來(lái)，當(dāng)你來(lái)到城市路段時(shí)，你會(huì)希望它更加的舒適，而不是永遠(yuǎn)一副硬橋硬馬的感覺(jué)。后懸架硬度比較高，經(jīng)過(guò)減速帶時(shí)，能明顯感到尾部的彈跳。當(dāng)然這是把雙刃劍，中華V3 II顯然在舒適和運(yùn)動(dòng)兩者間選擇了后者。

　　方向的指向性不像SUV車型普遍的模糊感，無(wú)論手感還是指向性在這個(gè)價(jià)位的車型中絕對(duì)是上乘之作。對(duì)此我十分喜愛(ài)，特別在山路里的表現(xiàn)讓我印象深刻。或許是得益于1370kg的車重，并不笨重的車身使其擁有比較靈活矯健的身手。也就可以理解在CPC大賽中，中華V3是如何取得“彎路王”的稱號(hào)。

　　總結(jié)：

　　推出1年的車型就進(jìn)行升級(jí)，看似不可思議。但如果在舊款銷量就比較理想的情況下，進(jìn)一步提高性價(jià)比，不就可以更加鞏固其市場(chǎng)定位。如此一想，廠家這一步可謂是走得高明。按此邏輯，我可以大膽的推測(cè)，其新款的上市價(jià)格或許能與舊款持平，這不正是消費(fèi)者樂(lè)意看到嗎?