日常駕駛：EVO附體? 撥片真是用對了地方

　　本次小編試駕的是歐藍德頂配版車型，該車搭載了S-AWC超級全輪控制系統。看到S-AWC這幾個字，小編還一陣欣喜，這不是EVO上的那套系統嗎?難道歐藍德也要走EVO的路線，要做SUV界里的EVO么?不過小編還是想多了，這套系統的確源自EVO上的S-AWC，不過是電控S-AWC。好在AYC主動橫擺控制系統(將EPS、AFD、ASC等電子系統集成)和AFD主動前橋限滑差速器得以保留。在模擬交叉軸測試時，AYC能夠在0.25秒之內偵測到打滑車輪，并及時將扭矩分配到有附著力一側的車輪。小編在駕駛時，幾乎感覺不到車輪打滑，嘗試了3次才約莫感覺到了打滑輪胎的空轉，但也是瞬間便消失。

　　S-AWC四驅系統相比普通版車型上的4WD，多了前橋扭矩分配以及AYC系統。同目前市場上在售的同級別SUV相比， S-AWC系統在響應速度以及扭矩分配能力上要明顯優于同級別的四驅系統，但必須說明的是，該系統和奧迪Quattro類似，主要針對的是濕滑道路以及半鋪裝道路，并不具備極限越野能力。

　　有了這么一套驅動系統，看來歐藍德是有的玩了，不過2.4L自然吸氣發動機搭載CVT無極變速箱的動力總成又一巴掌把你拍回了現實。這臺2.4L自然吸取發動機最大功率124kW/6000rpm，峰值扭矩220Nm/4200rpm，采用了鋁制缸體，配合多點電噴技術，外表沒有什么亮點，加注92號汽油即可。看來是延續了帕杰羅的風格——皮實耐用。

　　據三菱官方介紹，歐藍德所搭載的CVT變速箱經過了技術改進，扭矩傳遞性提高了26%，不過貓哥實際感受并不是特別明顯。CTV所帶來的平順性無可置疑，它所模擬的6個擋位也是非常清晰，不過太過線性的輸出讓你在超車時有些費勁。大腳油門時，發動機的轉速指針可以保持在5000rpm以上，不過時速指針依舊有條不紊地上升。

　　手動換擋狀態下，變速箱并不會主動升擋，而是會持續保持當前擋位，直到轉速指針觸碰到紅區——直到這個時候變速箱才會采取主動升擋動作。如果駕駛中你想切換至D擋模式且又懶到不想把右手放倒擋桿上，只需長按升擋撥片兩秒即可——看來歐藍德還是具備了些許EVO在運動型方面的特質。

　　在實際乘坐時，車內的噪音控制相當出色，特別是發動機噪音。當小編打開發動機蓋后發現了緣由，原來蓋板下方的隔音棉做了加厚處理。此外，在座艙與機艙的連接處也增加了兩處隔音棉，最大限度地減低發動機噪音。不過，機蓋支撐桿居然沒有隔熱棉，在長途駕駛后想把這根滾燙棍子撐起來是需要極大的勇氣的。

　　歐藍德采用了電動助力轉向，方向盤手感是非常典型的“低輕高重”，高速時非常緊繃，時刻能給到駕駛員十足的信心，指向性也不錯。四輪獨立懸架能夠最大限度的將四輪貼覆地面，不過歐藍德的懸架阻尼調校得很硬，路感清晰。細小的顛簸都能傳遞到車內，由于前后排座椅并不是十分柔軟，所以通過大的顛簸路面時，舒適感會犧牲掉一些，所謂魚與熊掌不可兼得。

　　這樣的懸架設定在小編看來，是為良好的運動性夯實了基礎，得益于S-AWC的存在，配合支撐到位的懸架，歐藍德在高速路上過彎時，擁有的了非常好的側向支撐。當時也巧，正值云南地區的雨季，濕滑的路面也給了歐藍德施展實力的機會。

　　不過在低速通過階梯路段時，歐藍德的底盤給到了小編很大的驚喜，表現十分規整，“哐當哐當”的聲音一點都沒有聽到。

　　歐藍德的剎車顛覆了小編對日系車的印象，在記憶當中，傳統日系車的制動力前段小，后段大。而歐藍德的剎車制動力分配非常均勻，并且線性。不會出現有些車上那種稍微踩點剎車就出現點頭的那種現象，這在某種程度上也提升舒適度。