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　　【西部汽車網訊】活動的安排很簡單但卻充滿了挑戰，除了全員要抵抗高原缺氧的問題之外，復雜的道路環境也成為很大的困難，尤其是爬升路段，對于電池的續航能力有著不小的考驗，而且氣壓的變化也令人擔心電池會不會出現鼓包的情況，但這兩天的經歷都順風順水，下面我仔細講一講騰勢500在高原的駕駛感受。

　　拉薩—林芝

　　去程我們全程走G318國道，全程限速的情況下，也對車輛的續航能力有著不小幫助，基本上60km/h的速度行駛，全程的駕駛時間超過10個小時，儼然變成了一場超長時間的耐力賽，不過感受卻真的是別有一番風味，在如何控制車輛節省電量駕駛的技術上再一次進行了升華，而且教練也傳授了一些技巧，配合個人的感悟也可謂樂在其中了。

　　首先講講動力部分，騰勢500的磷酸鐵鋰電池，能耗為15.9kW/100km，時尚版的動力數據為86kW/290Nm；榮耀版的動力數據為135kW/300Nm；從數據上看你就能發現這不是一臺主打加速性能的電動汽車，而是以長里程續航的優勢滿足更多消費者的出行需要。騰勢500官方測試數據顯示，60km/h勻速行駛可以續航超過600km，這樣的表現已經是非常恐怖的了，70度電NEDC綜合續航達到451km。

　　實際體驗下來，在我們兩天往返拉薩-林芝的道路上，可以說是一個復合的賽段，上坡與下坡可取一半，以米拉山口5013米海拔為分界點，考驗車輛的不僅僅是海拔問題，而是高負載對于能耗的控制問題，究竟滿電500km的續航能否順利到達林芝讓人擔憂。

　　另外一點不得不說的是舒適性，兩天接近20小時的駕駛時間，騰勢500在底盤與駕乘感受方面給了我很好的印象，尤其是隔音表現，車內幾乎聽不到任何噪音，包括加速以及減速動能回收的電流聲，至少在同級別可以說是做到了非常出色的地步，底盤隔音以及風噪的控制也是無可挑剔，這樣一來車內人員的駕乘環境就變得非常愉悅了；底盤的調教也是以舒適性為主，但絕不是過度失去路感的風格，雖然318國道的路已經修的非常平整了，但是較多山路也給了騰勢500一個表現的機會，底盤整體四平八穩，車頭的指向性比較伶俐，并不會讓你覺得車身很笨重，整臺車在山間駕駛起來都是游刃有余，很中性的調教方式。

　　第一天行進至米拉山口時，我們的續航已經從490km跌到了只有124km，而接下來還有300km超過5個小時的路程，但是制動力回收卻表現的很出色，由于從米拉山口的5013米到林芝幾乎都是海拔下降的路段，所以耗電再次減少，控制好腳下的電門開合度，總續航里程會一路增加，在第一天臨近林芝的最后階段，電池續航充到了接近300km。

　　第二天的路程同樣，但是期間出了點小插曲，就是我們的車電沒有充滿，所以不能與大部隊同時出發，等到充滿后時間不再允許進行節電賽，所以我們的車選擇拉高速回程；這里說一下，高原上的充電樁并不多，快充樁可以在一個小時內充滿，但是家用220V電源需要9個小時，而且高原的電壓不穩經常跳閘，這也讓教練組有些頭疼。

　　全程高速也并不意味著續航能力大幅度增加，我們的車依舊保持在70Km/h巡航，保守點總是心里踏實的，因為返回拉薩上坡路段要多一些，而且翻越米拉山口后，拉薩海拔高于林芝，所以動能回收的量也不會像第一天那么多；高速巡航，騰勢500超過兩噸的重量倒是很穩重，橫風也對它僅有很小的沖擊，滿電之后，動能回收會在低于95%時啟動，并且兩檔可調。

　　事實證明持續的爬坡確實影響很大，行進至米拉山口時續航只剩下84Km，所以回收動能的程度成為了關鍵點，全程定速巡航來保證最佳的能耗水準；從米拉山口進入拉薩市區儀表盤上的續航里程也沒有超過150Km，精確的節省駕駛風格成為了關鍵，腳下稍微不老實續航可能就給你掉個幾公里，最終安全得達拉薩也進一步說明騰勢500的可靠性。（轉自網上車市）