豐田GT86

　　2009年上任后，豐田章男承諾他的品牌將在未來推出更具運動性的車型，以彌補這個世界第一大汽車制造商多年來逐漸消失的產品特性。擁有2+2雙門轎跑車身、后輪驅動，且配備了水平對置自然吸氣發動機的GT 86無疑是這個承諾最好的實踐。

　　由于舍棄了渦輪增壓器、四輪驅動、大尺寸輪胎以及復雜的電子輔助駕駛系統，這使得GT 86的成本和重量都更容易被把控，也塑造了GT 86的精髓，那就是它將成為純正駕駛和靈活操控的代表，同時在價格上也更容易為年輕人所接受。

　　GT 86上的水平對置發動機被放置在盡可能更低、更靠后的位置上，以實現更低的重心以及前后兩軸間均勻的重量分配，要知道，這兩個元素是純正跑車不可缺失的。首先，460毫米的重心高度意味著GT 86的重心設定恰好介于保時捷Cayman（482毫米）和法拉利360（447毫米）之間，比雷克薩斯IS低120毫米，比寶馬330i低60毫米，甚至與日產GT-R相比也只有35毫米的差距。而其次，在前后重量分配上，53：47的比例達到了近乎完美的平衡。

　　進入車內，你能明顯地感覺到駕駛席的坐姿相當低，座椅的設計也非常符合人體工程學，置身其上能馬上感到它與身體非常恰當地融為一體，這無疑能在過彎的時候提供非常出色的支撐力。當然，除了座椅，小巧而厚實的方向盤握感也相當出色，并且可以實現四方向調節。與此同時，腳下的打孔金屬踏板也足夠令人滿意。儀表板和門內飾板都擁有著出色的質感和扎實的做工，就像副駕駛席前方的碳纖維材料，軟硬結合的內飾鋪陳營造了車內相當出色的質感。差點忘記說了，方向盤、變速桿以及座椅（無論是在織物或皮革）上的紅色縫線也是GT 86的運動型特性的突出體現，這對于豐田的運動車型來說，恐怕將是一個很重要的標志。

　　將轉速表設置在儀表盤的中央總是能夠讓人充滿期待，而白底的表盤和7500轉/分的紅線標注也充分顯示了發動機的實力所在。怠速時的發動機顯得十分安靜，而隨著轉速的提升，有力的轟鳴聲也開始逐漸加大，直至接近紅線轉速時爆發出強勁的怒吼直刺耳膜，讓人對它不敢小覷。

　　在賽道駕駛中，在彎道中過早的加速會導致轉向不足，但只要抬起右腳，一切將變得容易掌控。差速鎖避免了過多牽引力流失，即使在濕滑路面也是如此。后驅的特性造就了GT 86尾部活躍的特性，這正是其駕駛樂趣的來源。尤其在賽道試駕的后半段，在基本了解賽道后，我更有信心把電子穩定系統完全關閉而直面于更多彎道的挑戰，并逐漸沉湎于不斷橫走的過彎樂趣中。

斯巴魯BRZ

　　相信直到現在仍舊會有很多人無法接受一臺非四驅的斯巴魯跑車。然而，就像我們從豐田小型跑車的歷史中可以了解到其實GT 86的先輩們也都在使用水平對置發動機一樣，任何廠商都在動態地調整著自己的方向和策略。也許在BRZ進入中國的那時起，我們便無法在所有斯巴魯的廣告中看到“全時四驅”這樣的字眼，但同時我們的市場上卻又多了一款以扎實的操控和整車平衡性見長的小跑車。

　　BRZ配備了同樣為6擋的自動和手動變速箱，前者切換到手動模式下，可用方向盤后面的撥片換擋，而在手動模式下換擋速度較D擋有明顯的提升。在不使用雙離合器變速箱的情況下，BRZ使用的這套自動變速箱換擋速度基本可以接受，當然總不能指望它能達到SMG和ISR變速箱的程度吧？

　　客觀地說，實際駕駛時205牛/米的最大扭矩不足以給你太強的推背力道，但起步動力還算充裕，況且整車重量只有1.2噸，加之動力輸出比較線性，因此起步的感覺不錯（當然我的意思并不是讓你開著原廠的BRZ去和小鋼炮們飆起步）。而在BRZ的整個排氣系統中，原廠也使用了在改裝中經常使用的4-2-1排氣系統（也就是從發動機排出四根管，然后再兩兩合并為兩根，最后這兩根管子再合為一根）。

　　看來在原有發動機上，斯巴魯還是為提升低扭提前做了不少功課。在SKC試車場高環的直道上，從0加速到150公里/小時并不吃力，而官方給出的0-100公里/小時加速時間是6秒。

　　全文總結：看到這里，想必很多讀者已經看明白了，豐田86純粹，它追求最高的駕駛樂趣，最靈活的彎道表現，但是在日常的舒適性上照顧的不夠。福克斯ST多能，它在保證和普通福克斯接近的舒適性的同時，提供強的動力，更爽的駕駛樂趣。而斯巴魯BRZ和豐田86更像是一對雙胞胎兄弟并且都是具有很高駕駛樂趣的車型。所以說根據自己的需要選擇才是最重要的！