回想福特翼搏2013年在中國上市到現在也不過才四年的時間，可它卻已是小型SUV領域不折不扣的老人兒了。那時候，翼搏的競爭對手一只手足以數的過來，可四年后的今天，幾乎每個月都有新的小型SUV亮相，國產的、進口的、合資的，目標群體年齡也一降再降，80后、90后、95后……這讓曾經躺著數錢的“香餑餑”翼搏徹底坐不住了。換代吧，不到日子呢，改款吧，又不解渴，怎么辦呢?干脆推新車型吧。拼價格拼入門已經不新鮮了，莫不如就出個高端點的，劍走偏鋒。

　　說到2018款新翼搏，新增的這款2.0L四驅車型無疑是關注的焦點。福特顯然是想利用2.0L自然吸氣發動機+四驅這個同級別并不常見的動力配置來重新吸引大家的眼球。

　　運動套件加持 翼搏2.0L變身“翼搏ST”

　　因為這款2.0L翼搏比之前的1.5L和1.0T車型在動力上一下提升了約50匹，所以也有人戲稱之為“翼搏ST”。

　　先拋開動力能不能夠上所謂ST級別不說，2.0L四驅翼搏在外觀上的確是在向ST靠攏。新款翼搏推出了可選裝的運動套件，其中包括與福克斯ST造型相同的17寸槍灰色輪轂、黑色的進氣格柵、黑色車頂行李架、熏黑的頭燈以及黑色側包圍，如果選上和福克斯ST同款的寶石藍色車身，那新翼搏還真有幾分ST的氣質。

　　相比2017款，新翼搏在外觀上最大的變化來自于車頭，由之前的分層式進氣格柵合并為一體的造型，“大嘴”位置的上移帶來整個車頭的視覺重心上移，顯得更加簡潔流暢。同時，新翼搏的進氣格柵還具有根據車速自動開閉的功能，既可以調整發動機的進氣量，還能降低車輛的風阻。

　　隨著車頭造型的變化，新翼搏的車身尺寸也較2017款發生了細小的變化。車身長度相比之前的4280mm增加到了4345mm，而1659mm的車高則只微微增加了1mm。

　　另外，新翼搏的備胎罩樣式也相比之前更加顯眼。這雖然是個無足輕重的變化，但在新鮮感上的提升卻是事半功倍的。

　　既然是搭載了四驅系統，那這臺翼搏自然也將越野路面歸入了“自已可以征服”的范疇之中。24°的接近角、27°的離去角以及202mm的最小離地間隙確實給翼搏提供了不錯的底子，這種通過性在同級別小型SUV中是有著一定優勢的，要知道即便是Jeep大切諾基的接近角和離去角也不過是25°和23°，最小離地間隙206mm也僅比翼搏高了4mm。

　　內飾面貌一新 配置實用順手

　　如果說新款翼搏在外觀上只是牛刀小試，那對于內飾的升級可謂大刀闊斧。常年來，福特慣用的極其侵占車內空間的中控臺造型就一直被人們詬病，而且小屏幕、多按鍵的設計也早就跟不上潮流了。

　　這次翼搏全新的內飾將以往的缺陷幾乎全部改正，8寸搭載SYNC3系統的懸浮式中控彩屏雖不算大，但放在翼搏這個體型的車廂內還是很顯眼的，而且屏幕的觸感和反應速度都不錯。而中控臺的造型和按鍵的排布用起來都不再有任何不適。

　　由于是頂配車型，這臺2.0L四驅尊翼型的配置也是比較豐富的。其中前后雷達、倒車影像、腰部支撐、自動大燈等配置算是不大不小的亮點。

　　從做工來看，新款翼搏還是有不小的提升空間。儀表臺上方的搪塑材質包裹得并非嚴絲合縫，輕輕一按就能感覺到和儀表臺之間的空隙。而最令人頭疼的，也是福特的老毛病，那就是中控臺和座椅的材質在曬過之后會散發出很大的氣味。

　　發動機出力線性 初段加速輕快但后勁不足

　　當然，試駕這款2.0L新翼搏的重點必須是駕駛感受部分了。這臺2.0L自然吸氣發動機的最大馬力為170匹，最大扭矩202牛·米，匹配的是一臺6AT自動變速箱。其實這臺發動機我們并不陌生，它正是2012款福克斯上的那臺，而在2013款福克斯上，這臺發動機就已經被棄用了，這次可謂在5年之后又重獲新生。

　　這臺發動機在新款翼搏上的表現可以分為三段來說：初段、中段和末段。

　　在0-40km/h的加速初段，車輛的提速相當輕快，除了發動機出色的低扭輸出，這也得益于靈敏的、幾乎沒有空行程的油門踏板調校，加之自然吸氣發動機線性的動力輸出，可以讓駕駛員很輕松地完成既快又穩的起步加速。

　　如果初段加速可以給翼搏一個優秀的話，那到了40-80km/h的中段加速，翼搏的表現也配得上一個良好。輸出依舊線性，不過提速過程偏柔和，不太容易體會到哪怕輕微的推背感，但在這個時速區間內完成超車還是游刃有余。

　　而到了80-120km/h的末段加速，恐怕翼搏的表現就只能勉強及格了。通常情況下，油門踩了，擋也降了，轉速升了，發動機的聲音也變大了，可就是提速非常緩慢。尤其是100-120km/h的提速，即便油門到底，也至少需要5秒才能完成。從數據上看，170匹的馬力對于時速120km/h以下的提速是完全可以輕松應對的，而現實中的體驗讓我不禁回想起很多1.5L、1.6L自然吸氣發動機的駕駛感受。

　　變速箱節油第一 懸掛柔和舒適

　　在試駕過程中，可以明顯感覺到新翼搏所匹配的這臺6AT變速箱更偏向于節油取向。在D擋下，變速箱會非常積極地在2000轉升擋，而在油門踩下不超過1/2的情況下，變速箱則會謹慎地選擇降擋，一般是通過轉速的拉升來平穩地提升車速。

　　在掛入S擋后，變速箱會自動降一擋，轉速在3000轉左右維持，為加速待命，如果駕駛員沒有深踩油門的動作，變速箱會在5秒左右之后自行升檔，維持巡航轉速。

　　此外，這臺6AT變速箱的換擋平順性可以給到良好的評價，低檔位間換擋會出現輕微頓挫，但完全在可接受范圍之內，不會對一般駕駛員和乘客造成舒適性的困擾。

　　新翼搏的轉向手感還是福特一貫的味道：手感偏沉，回正力大，轉向靈敏，虛位極小。

　　雖然在車尾貼有“EcoSport”和“S”的字樣，但這臺翼搏的懸掛明顯走的是舒適路線。細微振動幾乎能夠完全過濾，大的起伏也能夠很柔和地化解，甚至有點常說的“坐船”的感覺。但柔軟的懸掛帶來的就是對車身支撐力不夠和過彎時的側傾，即便是以50km/h時速通過一個彎度很小的匝道，也能明顯感覺到車輛的側傾，而在做類似繞樁的動作時，車輛的左搖右晃和上下起伏也會相當明顯。

　　最后我們來說新款翼搏在隔音方面的表現。由于使用的是米其林靜音輪胎，因此胎噪和路噪抑制得相當不錯，風噪也在可以接受的范圍之內，而最明顯的噪音是來自于發動機，即便是輕踩油門，車廂內也可以清晰地聽到發動機的嘶叫，而當車速達到100km/h后，發動機的噪音就會持續地傳進車廂。

　　新款福特翼搏2.0L四驅車型在外觀方面展現出了濃濃的運動味，但整體調校還是一臺偏向于舒適的車型。發動機不緊不慢的出力特性、變速箱偏向節油的設定、柔軟的懸掛以及高于同級平均水平的靜音都能給予駕駛員一種很安逸的感受。而相比一臺2.0L的發動機和四驅系統，內飾的改觀其實是新款翼搏最大的提升，也讓新翼搏成為了在同級別中難得的沒有硬傷的一款車。