人與車這是一個很大的課題，汽車發展到今時今日，究竟在駕駛表現方面，是人更重要還是車更重要?我在這里給不了大家答案，因為這答案在你心中。似乎大潮流的趨勢，是制造越發智能越發易于駕駛的車型，來減少人的工作量。雖然這樣的發展滿足了大多數人，卻還是有一小撮的偏執者，喜歡在人與車的分工上獲得更多的主動權。對于他們而言，這樣的駕駛樂趣來得特別簡單而原始。

　　這是屬于那小部分偏執的人

　　這一小撮人中有不少會選擇鋼炮車型，原因無它，在高性能車的世界里，這一類車的門檻可算是最低。高性能鋼炮車型在國內能見度是越來越高，高爾夫R、尚酷R的身影也常常出現在各大賽道日活動中。除了一堆使用雙離合變速器的鋼炮車型以外，還有其它選擇嗎?答案顯然，手動擋的梅甘娜R.S會是我的首選。熟悉我的讀者肯定都能猜到原因，因為我正屬于上述那一小撮人之一，而變速器形式是人與車抗衡中的重要部分。

　　無需響當當的技術名詞，結果才是最重要

　　梅甘娜R.S搭載的發動機并沒有特別亮眼的技術，常見的2.0T發動機，并沒有使用缸內直噴技術，連正式機構都是使用皮帶傳統。但發動機技術并不是用來給你茶余飯后打打嘴炮的談資，即使沒有亮眼的技術名稱，也不妨礙它成為出色的動力單元。確實，在習慣了現在大多數渦輪增壓發動機，那種瘋狗般的頭段扭矩輸出后。梅甘娜R.S輸出線性得讓我難以相信，它搭載了渦輪增壓技術。在R.S Monitor 2.0系統中，可以看到扭矩輸出非常接近高轉區間。從官方參數可知，在4500rpm時輸出峰值扭矩360Nm。與動輒1千多轉就達到最大扭矩輸出不同，偏向高轉速的扭力輸出特性，更有利于在賽道上獲得好成績。官方百公里加速時間為6秒，也證明其擁有不俗的加速性能。

　　給你一條皮鞭一條韁繩，去把那野獸馴服

　　現代的車型電子控制技術增加是不可回避的趨勢，即使梅甘娜R.S在我心中有多接近原始，它還是擁有電子控制單元來幫助駕駛者。車上唯一可以改變的是駕駛模式選擇，系統控制的部分非常簡單。總共就三種駕駛模式，分別是：普通、運動和賽道模式。控制的內容僅僅是發動機的動力參數和防滑系統的開關。無論是懸架硬度，還是轉向手感通通都不會改變，夠原始了吧。在普通模式下，發動機的最大功率為250ps，而在運動和賽道模式下才輸出265ps的最大功率。同時，排氣管的聲浪在運動和賽道模式下變得更為雄厚，高轉換擋時，還能聽到排氣管里的放炮聲。“嗶哩啪啦”的響聲特別能調動駕駛者的腎上腺素，讓你更熱血沸騰。而賽道模式和運動模式最大區別在于，賽道模式時的ESC電子穩定系統將會關閉，梅甘娜R.S將變成一臺更純粹的駕駛機器。

　　你是個男人嗎?!

　　梅甘娜R.S使用6速手動變速器，換擋邏輯就取決于你的駕駛知識了。Top Gear的主持人Jeremy Clarkson曾在節目里講過：“是個男人，就該自己換擋。”對此我是無比贊同。雖然換擋手感清晰，可是行程比我想象中要長，形容起來大概就豐田86和福克斯ST之間吧。剎車踏板和油門踏板的位置和高度相近，退擋時能輕松做出跟趾動作。離合器的腳感回饋清晰，很容易找到半聯動點。在這方面與普通的手動擋車型十分接近，對技術的寬容度也比較高。可以說，駕駛梅甘娜R.S，無論是街道還是賽道都顯得得心應手，優秀的人機設計對此貢獻不少。多數人對手動擋的抗拒，大多源于城市駕駛越來越擁堵，手動擋會增加駕駛者的工作量。但我認為，一旦到了可以撒野的路段，手動擋所帶來的樂趣，讓之前的痛苦都變得不再重要。

　　不要再迷信多連桿的優越性

　　對于懸架，梅甘娜R.S的調教相當賽車化，每一處細節都是有性能上的考慮。單單是懸架形式而言，聽起來平平無奇，前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式非獨立懸架。不過，細心觀察梅甘娜R.S的前懸架結構，發現其并非普通的麥弗遜式懸架，而是雷諾采用了創新的獨立轉向軸前懸掛系統，使得梅甘娜R.S的前避震器不隨著前輪轉動而轉動，解決了傳統麥弗遜式懸架中避震器既要負責支撐又要負責轉向的情況，大大提高了車輛的操控性和牽引力控制能力。后扭力梁式懸架使用機簧分離的布置形式，而且后避震器的布置角度非常傾斜，幾乎與地面成45度角，這類的設計，在一些采用扭力梁式懸架的賽車上均有出現。一直不少人有扭力梁懸架不如多連桿懸架的錯覺，但無論是新TYPE R還是梅甘娜R.S都在賽道上擁有極快的圈速，這不是“啪啪啪”的打了一部分人的臉嗎?

　　Just for racing...

　　對于梅甘娜R.S，在賽道上的性能不用懷疑，盡管前不久被本田新TYPE R刷新了紐博格林北環(下文簡稱為紐北)的前驅車最快圈速(不過被指測試車輛非量產車而除名)記錄，但梅甘娜R.S 275 Trophy-R(梅甘娜R.S終極性能版)在紐北也擁有7分54秒36的成績。或許你會質疑這并非國內有售的R.S 265版本，但其實查看一下紐北的圈速記錄，之前梅甘娜R.S 265版本(國內在售版本)也跑出8分7秒的好成績，也是刷下一大堆性能車的圈速。

　　上得了街道下得了賽道

　　在街道上駕駛梅甘娜R.S，并沒有我想象中的緊繃感，線性的扭矩輸出，輕松能掌握的離合半聯動點，轉向手感也不會特別重。簡單的用以代步，一點都不會覺得累，甚至我覺得駕駛起來比駕駛手動擋的86&BRZ都要輕松。使用普通模式駕駛，排氣聲浪一點都不躁動，梅甘娜R.S不會給你過分的刺激，因為它知道，這時候的你只想舒舒服服的駕駛。避震器的軟硬度調教相當具有功力，在保證強大支撐力的同時，你不會覺得車身有多余的跳動，避震對跳動的處理非常細膩。當然梅甘娜R.S會比普通車輛要硬，但原裝避震器的阻尼和彈簧搭配得當，車身起伏動態來得并不生硬，同時讓你能有效通過懸架反饋獲知路面信息。以性能車的標準來評價梅甘娜R.S的街道表現，我起碼給90分，大概那10分是扣在空間實用性方面。

　　就用最簡單直接的駕駛方式去對待它吧...

　　在去賽車場之前，我特意找了條小山路“瘋狂”了一下，原因很簡單，私以為在街道上體驗運動模式是一種浪費，所以我堅決的要找山路。切換到運動模式的梅甘娜R.S似乎也變了一種性格。轉速的攀升更加迅速，排氣聲浪也躁動了許多，這時的我才真正嘗試在彎里催谷它的極限。運動模式下馬力全數發放，起步瞬間的扭力輸出確實不如德系的渦輪發動機，但一旦過了3000rpm后發動機就開始變得亢奮，4500rpm后達到最高的360Nm。轉速繼續攀升，在到達6500rpm前的扭力絲毫沒有減弱的意思，一直給我強大的推背感。6500rpm左右換擋提示燈亮起，伴隨著“滴”一聲的響起，趕緊升擋。離合器接合的那一刻，馬上讓你的背部又緊緊地貼在座椅上，加速過程絲毫不拖泥帶水。而且更讓人驚喜的是，一般輸出偏向高轉速的渦輪發動機，渦輪遲滯是無可避免的現象，但這臺代號為F4Rt的發動機通過雙渦管等技術加持，很好地抑制了渦輪遲滯的產生。梅甘娜R.S尾部動態天生就非常靈活，首先后扭力梁式非獨立懸架就能更容易獲得尾部跟隨性，同時梅甘娜R.S的前輪距比后輪距寬了43mm，前寬后窄的輪距也令其更傾向轉向過度的特性。

　　Aggressive!

　　最終我們到達廣東國際賽車場(下文簡稱GIC)，在這里進行圈速測試。由于時間有限，在跑圈速之前大概只有兩圈的機會進行練習。我只能抓緊兩圈的機會找準梅甘娜R.S在GIC的節奏，比如每個彎道的擋位和剎車點等。在賽道里面跑，我自然使用了賽道模式，也就是ESC是關閉狀態。GIC是屬于比較多低速彎的賽道，直路并不多，而且有好幾個2擋彎。對于大馬力的前驅車，在低速彎出彎加速時很容易出現轉向不足的情況，需要相對細膩的油門控制。特別在T7這個左彎，出彎速度會影響接下來T8全油門彎和后直道的速度，對于圈速有著比較大的影響。梅甘娜R.S在賽道里，表現出出色的懸架支撐、油門響應和制動表現等，這些都是賽道利器的必備元素。雖然在出彎加速時，前輪打滑情況比較嚴重，但得益于限滑差速器的作用，你能真切感受到扭力依舊能有效傳遞到地面，從而產生驅動力。即使是幾個極容易產生轉向不足的彎道里，出色的懸架調校均有效地抑制住情況的發生。

　　總結

　　今天我用人與車這一話題，引出梅甘娜R.S這一臺賽道駕駛機器。我不能下定論說，人與車的關系日后該往哪個方向發展。但回歸駕駛本身，似乎人們對樂趣的追求從來都那么簡單。拋開所有的束縛，用自身的技術去挑戰物理極限的精神，我認為需要有更多，更需要更多能這樣駕駛的車，梅甘娜R.S絕對是其中的佼佼者。