在追求節能減排的大背景下，新車的“體型”變得越來越大，而發動機的排量則開始變得越來越小。漸漸地，2.0升成為了一個“分水嶺”，越來越多的品牌也將2.0T發動機作為其中高端車型的動力來源。有著數十年歷史的第14代皇冠在原先僅提供2.5L車型的基礎上也增加了新的2.0T車型，這樣的改變也為我們此次的試駕帶來了不一樣的體驗。

　　皇冠2.0T車型于8月22日上市，新車共分為5個配置等級，售價區間為26.48-38.98萬元。根據公開數據顯示，今年8月之前，皇冠的銷量一直維持在一千多臺的水平，而到了9月份其銷量達到了2498臺，并且處于穩步提升的過程。隨著2.0T車型的上市，我們也看到一汽豐田正在努力調整市場戰略，從而吸引更多消費者的關注，尤其是年輕的中堅力量，進一步縮小與同級別主流車型之間的差距。

　　● 動力系統和底盤懸架：2.0T發動機動力表現更好。

　　新車最大的變化在于搭載了新的2.0T發動機，那么我們首先就從動力系統和試駕感受開始說起。說到這臺2.0T發動機，其實它已經配備在了豐田和雷克薩斯旗下的多款車型上，諸如漢蘭達以及雷克薩斯NX200t等。不過為了滿足皇冠前置后驅的布置需要，這款在其他車型上橫向布置的發動機在皇冠上就變為了縱置。

　　數據表現方面，這款配備了雙噴射系統和可變氣門正時等功能的發動機在數據表現上在同級別車型當中屬于主流水平，最大功率和峰值扭矩分別為235馬力和350牛·米，屬于中等水平。與發動機搭配的8速手自一體變速器應該是首次與這款發動機相搭配，該款變速箱還同樣應用在雷克薩斯LS 460L等更豪華的車型上。

　　至于懸架方面，其采用的是雙叉桿式獨立前懸架+多連桿獨立后懸架的組合，其中2.0T以及2.5L的豪華版和尊享版這4款車配備了AVS自適應可變懸架系統，根據路況實時調節減振器的行程和硬度，兼顧舒適性和運動性。當然經過了簡單的試駕后，我們發現舒適性依然是懸架系統的主要關注點。

　　● 試駕部分：動力表現積極，駕駛樂趣更高。

　　對于這樣一款偏向商務的中大型車來說，注重舒適性和平順性依然是它追求的主要方向，而實際上，它的表現也確實符合我們的預期。發動機和變速箱配合默契，無論是加速還是低速行駛時變速箱都能準確找到合適的換擋機會，頓挫感幾乎是不存在的。

　　發動機本身的表現也讓人印象深刻，輕踩油門時，渦輪并不會在某個特定時間猛然介入，而是“悄悄”提升自己的存在感，平順性表現要優于許多其他品牌的發動機，開起來的感覺與此前我們試駕的漢蘭達差不多，這也符合皇冠追求舒適的“大方向”。

　　發動機的靜音效果也做得十分到位，座艙內幾乎感覺不到發動機運轉所發出的轟鳴以及振動，而隨著車輛在高速路況下的車速逐漸提高到100km/h以上，轉速維持在1600rpm附近，座艙內唯一變得明顯的是風噪聲。

　　如果車輛置身于城市路況下，自動啟停系統也可以稱得上“盡職盡責”，幾乎每次停車時發動機都能立即自動熄火，而當松開剎車踏板準備重新啟動時，從開始點火到車輛啟動的速率也非常快，可以說是一點拖沓的感覺都沒有，點火時的振動也能控制得非常好，這些都是為了提升乘客的舒適性而作出的努力。

　　這款2.0T發動機從1650rpm開始一直到4400rpm，發動機都能爆發出350牛·米的峰值扭矩，這意味著新機型擁有比以往更高的中段加速能力。不過新的變速箱比2.5L車型多了2個擋位，盡管官方稱他們已將換擋時間進一步縮短，但依然無法做到猶如2.5L車型那樣“絲般順滑”的加速。

　　皇冠2.0T兩款高配車型配備有自適應可變懸架系統，其默認設置為“舒適模式”，減振器的行程較長，激烈駕駛的時候車身側傾明顯，行駛在顛簸路況下也能很好地過濾掉路面的各種波動。不過為了提升車輛的操控性，減振器會自動提高硬度，并縮短減振器的行程，以提升駕駛樂趣。

　　至于那些沒有可變懸架系統的中低配車型，皇冠則一如既往地保持偏向舒適的狀態，減振器的行程較長，車輛過彎時的側傾也非常明顯，這就要求駕駛者行車時要溫柔對待方向盤，一旦讓后排的貴賓感覺不舒服了，丟飯碗的幾率可是會直線上升的。

　　電動助力轉向的方向盤操作起來給人一種輕巧的感覺，日常駕駛時無需花費太大的臂力就能夠輕松轉動，適合稍年長駕駛者的駕駛習慣。但是由于方向盤直徑較大，轉向比也著實不小，打輪幅度稍大一些的話就有些費勁了，如果你恰好需要在狹窄空間內挪車的話，轉動方向盤就會變成一種“全身運動”了。

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