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時間的流逝，只會加劇日產(chǎn)的“沉沒成本”。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化轉型的浪潮中，眾多車企紛紛加速變革，試圖搶占未來市場的制高點。然而，日產(chǎn)卻在這場激烈的競爭中逐漸掉隊，陷入了前所未有的困境。

從銷量的持續(xù)下滑，到市場份額的不斷萎縮，再到巨額虧損的財務壓力，日產(chǎn)正站在命運轉折的十字路口。

此刻，對于日產(chǎn)而言，時間已成為最奢侈的資源，變革迫在眉睫。

日產(chǎn)，不能再等了。

20多年最糟糕財年，現(xiàn)金流告急！

隨著日系車企紛紛發(fā)布新一財年財報，日產(chǎn)的“傷痕”又被曝光在烈日之下“炙烤”。

日產(chǎn)公布了2024財年的最終財務數(shù)據(jù)，正如預期，其財務表現(xiàn)大幅下滑。有點評稱：日產(chǎn)迎來了20多年來最糟糕的一個財年。

根據(jù)日產(chǎn)2024財年（2024年4月1日至2025年3月31日）財務業(yè)績，在截至今年3月31日的財年中，日產(chǎn)凈銷售額為12.6萬億日元，同比微降0.4%，營業(yè)利潤總計698億日元（約合4.72億美元），較上一財年大幅下降了88%，營業(yè)利潤率為0.6%。

日產(chǎn)全年凈虧損達6,709億日元，而上一財年凈利潤為4,266億日元。日產(chǎn)汽車部門自由現(xiàn)金流為負2,428億日元，全年營業(yè)虧損2,159億日元。

消極的業(yè)績數(shù)據(jù)自然伴隨著不令人振奮的銷量數(shù)據(jù)。

2024年財年，日產(chǎn)全球銷量為334.6萬輛，同比下降2.8%，主要受到市場競爭加劇的影響。在中國市場，2024年日產(chǎn)汽車的銷量同比下降12.2%，約為69萬輛，而在2021年，日產(chǎn)中國區(qū)年銷量超過113萬輛，與2021年的113萬輛相比接近“腰斬”。

另外，日產(chǎn)在日本本土銷量跌近5%，歐洲市場銷量跌近3%，其他市場降超1%，但第一大市場北美規(guī)模漲超3.3%，扭轉了局面。

日產(chǎn)上述全球各細分市場的銷量漲跌數(shù)據(jù)值得推敲。在日產(chǎn)甚至已經(jīng)在本土“大本營”市場銷量下降的情況下，北美汽車市場顯然幫了日產(chǎn)的忙。

然而，日產(chǎn)卻并不能因此感到慶幸。

圖源：日產(chǎn)汽車官網(wǎng)

4月2日，美國正式對所有進口汽車征收25%的關稅。

特朗普政府“對等關稅”的落地，意味著日本除汽車及零部件以外的其他輸美商品也被加征24%的“對等關稅”。

“對等關稅”在日本引起了很大的轟動。

接受日本財務省調(diào)查的日本企業(yè)和實體中，雖然只有不到10%表示已經(jīng)受到美國政府關稅政策的影響。大多數(shù)仍表示還未看到任何影響，但許多對未來影響表示了擔憂。

有報道稱，4月4日，日本首相石破茂在眾議院內(nèi)閣委員會上，回答有關美國政府宣布“對等關稅”相關提問時稱，首次作出“這是一個應被稱為‘國難’事態(tài)”的表態(tài)。在4月7日的參議院決算委員會上，石破茂再次提及對等關稅對日本的影響猶如“國難”。

對此，石破茂呼吁日本國內(nèi)不僅執(zhí)政黨，所有在野黨也有必要以跨黨派方式對此進行研究和應對，“將舉全政府之力應對”。

據(jù)悉，美方對等關稅的消息宣布后，包括高盛、瑞穗在內(nèi)的諸多金融機構，紛紛在第一時間下調(diào)日本今年的經(jīng)濟增長預期。

其中，高盛已將日本今年經(jīng)濟增速下調(diào)0.2個百分點，至1.0%。瑞穗證券也給出了相似的估算。而大和綜合研究所更為悲觀，認為日本今年經(jīng)濟增速的下調(diào)幅度恐達到0.4個百分點。

更甚者，《日本經(jīng)濟新聞》刊登了一篇該報美國分社前社長小竹洋之的評論文章，該文章悲觀地預測稱，剛熬過“失去的30年”，日本經(jīng)濟或再開啟“跌落的50年”。

據(jù)悉，文章援引日本經(jīng)濟研究中心的數(shù)據(jù)稱，即使不考慮美方關稅，日本GDP總量排名也將在未來50年內(nèi)從第四下滑到第十一，人均實際GDP排名將從第29位下降到第45位。

業(yè)內(nèi)大多數(shù)對美國對等關稅下的日本經(jīng)濟持悲觀預期。其中原因為何？具體到日產(chǎn)，這家本就傷痕累累的老牌日本車企，又會受到怎樣的影響？

美國關稅或顛覆商業(yè)模式？

對于日系車而言，其日本本土銷量市場有限，海外市場對其銷量貢獻更大。就以日本汽車行業(yè)來說，此前部分車企為了規(guī)避關稅，選擇把生產(chǎn)線遷至墨西哥再出口至美國。而日本車企能夠提供經(jīng)濟型汽車，部分原因即為其扎根于墨西哥的低成本生產(chǎn)。

根據(jù)墨西哥國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2024年日本主要車企通過墨西哥向美國出口了近88萬輛汽車。其中日產(chǎn)的出口量約33萬輛，在所有日本車企中所占份額最大，超過三分之一。

據(jù)標普全球移動的數(shù)據(jù)，日產(chǎn)在美國的銷售額中約有27%來自墨西哥，而本田和豐田的這一比例分別為13%和8%。

另據(jù)國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)，在日產(chǎn)開設工廠的1966年，墨西哥對美國的出口額為8.24億美元，僅排名第六；而在包括日系車在內(nèi)的全球車企的助推下，如今墨西哥已成為美國最大的出口國，2023年共出口了價值4760億美元的商品。

換言之，美國關稅更加劇了日產(chǎn)2025年全球銷量和財報業(yè)績的悲觀屬性。

圖源：日產(chǎn)汽車

5月13日，日產(chǎn)預計，在截至明年3月的財年里，特朗普實施的關稅政策將給該公司造成約4,500億日元（約合31億美元）的損失。

日產(chǎn)預計2025財年的全球銷量將同比下降2.9%至325萬輛，凈銷售額為12.5萬億日元，并表示，由于美國關稅等不確定因素，目前難以合理估算2025財年的營業(yè)利潤、歸屬于母公司所有者的凈利潤以及每股收益。因此，目前尚未確定這些數(shù)據(jù)的預測情況。一旦能夠合理估算，將會對外公布。

眼下，日產(chǎn)正在著手于調(diào)整相關策略以應對美國關稅，但能否正向落實仍然未知。

5月15日，蓋世汽車從《美國汽車新聞》獲悉，有供應商透露，日產(chǎn)正考慮將Sentra車型的生產(chǎn)工作從墨西哥轉移至其在美國密西西比州產(chǎn)能利用率較低的工廠，進而能夠避免支付25%的進口關稅。

對此消息，日產(chǎn)的一位發(fā)言人在一份聲明中稱：“我們與供應商合作伙伴會定期根據(jù)市場需求對產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略進行評估。截至目前，我們并未改變?nèi)魏斡媱潯?rdquo;

據(jù)悉，2024年，日產(chǎn)在美國銷售的汽車中，Sentra轎車的銷量占比接近五分之一，達152,659輛。

需要提及的是，轉移Sentra車型的生產(chǎn)地并非易事，這意味著日產(chǎn)需要承擔更高的勞動力成本的同時，也對Sentra的盈利能力造成壓力。

上述事件正驗證了業(yè)內(nèi)對美國關稅下的日本汽車產(chǎn)業(yè)的預測。有分析稱，在美國關稅下，日本汽車制造商可能被迫調(diào)整其供應鏈和生產(chǎn)布局。

圖源：日產(chǎn)汽車

具體來看，復旦發(fā)展研究院發(fā)文表示，為了規(guī)避高額關稅，日本企業(yè)可能會加速將生產(chǎn)轉移到美國本土，通過在當?shù)亟◤S和雇傭員工來減少進口依賴。然而，這種調(diào)整需要大量的資金投入和時間，短期內(nèi)難以完全抵消關稅帶來的負面影響。此外，供應鏈的重新配置也會增加企業(yè)的運營成本和復雜性。

當前，日產(chǎn)正處于“進退兩難”的境地：在最需要錢的時候，面臨最窘迫且復雜的國際貿(mào)易環(huán)境。

日產(chǎn)法國籍新任CFO杰雷米·帕平表態(tài)：“2025年，是日產(chǎn)的轉變之年，也是決定性的一年。我們?nèi)該碛凶銐虻牧鲃淤Y金來進行業(yè)務重組，盡管2025年依然動蕩不安，我們相信能在新復興計劃的支撐下，迎來2026年的轉機”。

然而值得注意的是，據(jù)彭博社收集的數(shù)據(jù)，日產(chǎn)及其附屬公司今年有16億美元的債務即將到期，到2026年這一數(shù)字將升至56億美元，是至少自1996年以來的最高水平。

面對無奈的客觀環(huán)境，日產(chǎn)開始進行“自我調(diào)節(jié)”。既然從外界“賺錢”變得艱難，日產(chǎn)努力從內(nèi)部“開源節(jié)流”。

日產(chǎn)多線潰敗？三大車企抱團可能性增加？

日產(chǎn)“自我調(diào)節(jié)”的側面是，多方消極消息不斷涌現(xiàn)。

首當其沖的是裁員。去年11月份，日產(chǎn)曾表示，由于在美國和中國市場的銷量不佳導致凈利潤下降94%，該公司將裁員9,000人。

5月12日，彭博社援引日本廣播協(xié)會（NHK）的報道稱，作為重組業(yè)務的一部分，日產(chǎn)將在原有計劃的基礎上再裁減11,000個工作崗位。

根據(jù)日本廣播協(xié)會的報道，如今日產(chǎn)的裁員人數(shù)將接近20,000人，約占整個公司員工總數(shù)的15%。據(jù)悉，日產(chǎn)裁員人數(shù)大約相當于日產(chǎn)全球員工的15%。此次裁員將在2024財年至2027財年內(nèi)完成，涉及生產(chǎn)、銷售、管理、研發(fā)等多部門正式員工，以及臨時工。

該公司還稱，裁員將同時發(fā)生在日本本土市場和海外市場。

據(jù)日本共同社18日獲悉，日產(chǎn)7、8月將在日本國內(nèi)征集提前退休人員，對象為營業(yè)和會計等事務工作的員工，開發(fā)和生產(chǎn)及設計部門除外。這也是日產(chǎn)在全球裁員2萬人措施的一部分，已向員工發(fā)放征集通知。

其次是關廠。日本共同社報道稱，日產(chǎn)考慮關閉主力整車廠追濱工廠(神奈川縣橫須賀市)和生產(chǎn)商用車的子公司“日產(chǎn)車體”湘南工廠(該縣平冢市)。據(jù)悉，這兩家工廠的產(chǎn)能占國內(nèi)的約三成。

但針對上述信息，日產(chǎn)迅速發(fā)布官方公告予以澄清。

可即使如此，日產(chǎn)似乎也無法徹底否認陸續(xù)關廠的事實。

早在去年6月，日產(chǎn)已關停其江蘇常州生產(chǎn)業(yè)務。今年4月，日媒引述知情人士表示，日產(chǎn)計劃在2025財年內(nèi)（截至2026年3月31日）關停中國武漢工廠的整車生產(chǎn)業(yè)務。據(jù)悉，該工廠于2022年開始投產(chǎn)，曾是日產(chǎn)在中國境內(nèi)的重要生產(chǎn)基地，設計年產(chǎn)能約30萬輛，負責生產(chǎn)電動車Ariya與SUV奇駿。

若武漢工廠停產(chǎn)后，日產(chǎn)汽車在中國境內(nèi)的生產(chǎn)基地將縮減至4個。

5月9日，日產(chǎn)宣布放棄在日本西南部九州島（北九州市）投資約11億美元（1533億日元）建電動汽車電池廠的計劃。

消息稱，日產(chǎn)原本計劃在日本九州島北九州市建設一個新的磷酸鐵鋰（LFP）電池工廠，預計投資1533億日元（約合10.5億至11億美元），年產(chǎn)能為5吉瓦時。該工廠計劃于2028年開始為日產(chǎn)的微型車供應電池。

該工廠原本有望成為降低電動汽車電池成本、追趕比亞迪等領軍企業(yè)的關鍵。

現(xiàn)如今，日產(chǎn)新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩已啟動Re：Nissan計劃，這是一個旨在通過降本增效重振日產(chǎn)的三年復興計劃。日產(chǎn)計劃到2027財年，將全球生產(chǎn)工廠數(shù)量從17個減少至10個，產(chǎn)能降至250萬輛，并在此期間裁員2萬人。

圖源：日產(chǎn)官網(wǎng)

伊萬?埃斯皮諾薩在財報會上承認，目前，日產(chǎn)的收入已很難支撐產(chǎn)生的成本。他坦言：“2024財年財報給我們敲響了警鐘。現(xiàn)狀很明確：一方面我們的可變成本持續(xù)攀升，另一方面固定成本已超出我們當前營收的可承受范圍。”

另外日產(chǎn)還表示，該公司打算減少供應商數(shù)量，專注于更具競爭力的供應商，尤其是中國供應商，并且考慮將中國供應商納入日產(chǎn)在中國以外的制造生態(tài)系統(tǒng)，以提升業(yè)績。同時，日產(chǎn)也將把中國供應商的經(jīng)驗分享給其他供應商，以提升其他供應商的業(yè)績。

目前來看，日產(chǎn)若順利自救，或許更多也只是向有意合作方展現(xiàn)出其更多的優(yōu)勢。有本田合作失敗案例在先，日產(chǎn)更加深刻意識到“弱企無外交”的事實。

5月15日，伊萬·埃斯皮諾薩表示：“公司的現(xiàn)金狀況良好，但我們必須迅速采取行動。目前，我們需要自救，不能去依賴任何人。”

伊萬·埃斯皮諾薩還透露，該公司正在評估傳統(tǒng)汽車制造商和行業(yè)初創(chuàng)企業(yè)（包括中國的汽車制造商），以及科技公司。“我們所要做的并不是成為任何一方的‘人質(zhì)’，而是尋求能引領我們走向未來的優(yōu)質(zhì)合作伙伴。”伊萬·埃斯皮諾薩說道。

此言不虛，談判的資格需要資金實力來驗證。

5月18日，有消息稱，在日產(chǎn)與本田的合并談判破裂后，豐田提出了一項支援計劃，成為日產(chǎn)的一個潛在合作伙伴。

目前已知的信息是，豐田汽車2025財年（2024年4月1日至2025年3月31日），其營收從2024財年（2023年4月1日至2024年3月31日）的45.1萬億日元（約合3,119億美元），增長6.4%至48萬億日元；不過，其營業(yè)利潤同比下降10.3%至4.8萬億日元，低于2024財年創(chuàng)紀錄的5.35萬億日元營業(yè)利潤；歸屬于豐田汽車的凈利潤達4.77萬億日元，略低于2024財年的4.94萬億日元。

本田上一財年（2024年4月1日至2025年3月31日），其營收同比增長6.2%至21.69萬億日元（約合1,448億美元）；營業(yè)利潤同比下降12.2%至1.21萬億日元；稅前利潤同比下降19.8%至1.32萬億日元；全球銷量同比下降9.6%至372萬輛；其中，在其最大市場北美的總交付量同比下降1.6%至165萬輛；在亞洲市場的銷量同比下降28%至118萬輛；在歐洲市場的交付量同比下降9.7%至9.3萬輛。

縱觀豐田、本田和日產(chǎn)三大日本汽車集團的財報和銷量變化，或許三者合作的意愿會比以往更加強烈。在這其中，唯一可以確定的是，日產(chǎn)，絕不能再等了。