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2024年12月23日，本田汽車和日產汽車宣布簽署諒解備忘錄，正式啟動合并談判，討論將業務合并為一家控股公司，預計將于2026年8月完成合并。

2025年2月13日，兩家公司宣布解除于2024年12月23日簽署的經營整合協商基本意向書，并終止經營整合協商。未來，雙方將在面向汽車智能化和電動化的戰略合作伙伴框架內開展合作，實現各自企業價值的最大化。

僅僅50余天，本應創造出全球銷量第四大汽車制造商的交易就宣布告吹。

對此，路透社在采訪十多位知情人士之后報道稱，在計算合并后公司的持股比例問題上，談判很快就遇到了瓶頸，僅一個多月之后雙方就談崩了，而原因是日產比較自負且對自己所處的困境沒有清醒的認識，以及本田突然決定修改條款，提議日產成為本田的子公司。

日產的自負

先來看一組數據。

銷量：本田2024年在全球銷售了380萬輛汽車，日產的銷量為330萬輛。

利潤：本財年前九個月（截至2024年12月31日），本田的營業利潤為1.1萬億日元，日產的營業利潤為640億日元。

市值：2月12日，本田的市值約為7.5萬億日元（合486億美元），日產的市值幾乎是本田的五分之一。

主要市場：本田最重要的市場是美國，占其2024年全球汽車銷量的37%。若加上加拿大和墨西哥，北美市場占其總銷量的42%；中國占22%，日本占17%，歐洲只占3%。

日產最大的市場也是北美，2024年占其全球汽車銷量的38%，美國占27%，中國占21%，日本占14%，歐洲占10%。

電氣化的目標：本田的目標是到2030年將電動汽車年產量提高到200萬輛以上，屆時新車銷量的40%將是電動汽車和燃料電池汽車，并計劃到2040年只銷售這兩種車型。此外，該公司希望到2030年每年銷售130萬輛混合動力汽車，約是2023年的兩倍。

日產的目標是，到2030年，電動汽車和混合動力汽車占其全球銷量的60%。

員工規模：據證券備案文件顯示，截至2024年3月底，本田作為一個綜合集團擁有194,993名員工，日產擁有133,580名員工。

孰強孰弱，一目了然。多年來的銷量低迷和管理層動蕩使日產的實力減弱，而在其錯誤預估美國市場的混合動力汽車需求之后，衰退的趨勢愈發明顯。

然而，日產可能并不認為自己弱，畢竟自己曾經是銷量第二高的日本汽車制造商。路透社援引知情人士的消息稱，日產堅持要求在談判中獲得近乎平等的待遇。在外界看來，本田為日產提供了救命稻草，但是日產似乎僅將本田視為普通合作伙伴。

日產對自身危機沒有清醒的認知

自2018年被譽為“成本殺手”的首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）戲劇性垮臺以來，日產汽車一直在努力應對銷量疲軟和車型陣容過時的問題，而且財務表現也一直不佳，頻頻讓投資者失望。

圖片來源：日產汽車

從車型的角度來看，日產的產品陣容比較過時，導致庫存積壓，經銷商為吸引消費者不得不降低價格。在電動汽車領域，日產的節奏更是緩慢。雖曾被視為電動汽車行業的開拓者，但日產未能有效利用Leaf的早期成功在電動汽車領域保持領先地位，也沒有像豐田一樣開發出一款暢銷的混合動力汽車。

截至2025年初，日產仍然缺乏能夠在中國和美國競爭的最新一代電動汽車和混合動力汽車。所以，日產在日本、中國，甚至其最大、最重要的市場美國的銷量一直在下降也不足為奇。麥格理證券韓國有限公司（Macquarie Securities Korea Ltd.）分析師James Hong表示：“沒有混合動力車型是一回事，但該公司對不斷變化的趨勢反應非常非常緩慢。”

日產的管理層也一直處于動蕩之中。彭博社的報道稱，日產的文化比較保守，領導層的連續更迭使其管理層更難就解決方案達成一致并堅持下去。戈恩的繼任者西川廣人（Hiroto Saikawa）于2019年因涉嫌薪酬過高的丑聞而辭去首席執行官一職，其他高管也在人事動蕩中離職。去年12月11日，日產再次對管理層進行了全面調整，首席執行官內田誠（Makoto Uchida）留任，原日產汽車美洲公司總裁Jeremie Papin被任命為首席財務官。

根據最新的數據，上個季度，日產的營業利潤為311億日元，同比大跌78%，而且遠遠低于八位分析師632億日元的平均預期。此外，該公司還再次下調了本財年（截至2025年3月31日）的營業利潤預期（下調20%至1200億日元），這已是其本財年第三次下調業績預期。

路透社的報道稱，知情人士表示，日產在與本田談判的過程中給人的感覺是，盡管面臨的難題越來越多但其依然可以自力更生。研究公司Pelham Smithers Associates的分析師Julie Boote表示，對日產來說，現在的問題是管理層會怎么做，“他們對汽車的行業趨勢和應采取的措施有著不切實際的看法。他們完全高估了自己的實力、品牌價值，以及扭轉業務的能力”。

本田提議將日產作為子公司

2月13日，本田在一份聲明中表示，在協商過程中，關于經營整合方式，雙方對所有的選項進行了多次磋商，包括本田提議的將經營整合方式從成立聯合控股公司，雙方均作為全資子公司的模式，變更為通過股份交換，使本田成為母公司，日產汽車成為子公司的模式。

有知情人士稱，日產對這一舉動感到措手不及，認為這一提議“令人發指”，侮辱了其尊嚴。本田首席執行官Mibe Toshihiro曾表示，本田過去沒有、將來也不會考慮敵意收購日產。本田突然改變交易結構，反映出其對日產的談判速度越來越沒耐心。

一開始，包括戈恩在內的許多業內人士都猜測日本經濟產業省干預了本田和日產的合作，以防止日本最具代表性的公司之一落入他人之手，尤其是在外國企業有意參與的報道浮出表面時。

彭博社曾在一份報道中指出，已經有充分的理由懷疑這筆交易是強加給本田的。兩家公司都認為合并是“保持全球競爭力”的必要條件，但去年12月，當Toshihiro被問及是什么吸引本田與日產合作時，他卻被難住了，“呃，這是一個很難回答的問題”，并忍不住緊張地笑了起來。在長時間的猶豫之后，Toshihiro最終給出了一個答案，強調了日產的悠久歷史和傳統。不得不說的是，據說內田誠本人私下對這筆交易的前景也表示懷疑。不過，Mibe表示，日本政府沒有發起或參與過與日產的談判。

隨著談判的深入，本田意識到日產的決策太慢、扭虧為贏戰略缺乏細節。兩家公司去年12月宣布諒解備忘錄時，本田就明確表示，日產需要進行重組才能實現任何交易。作為扭虧為盈計劃的一部分，日產已經承諾的裁員人數占其全球員工總數的7%，但是根據一位知情人士的說法，本田過去兩年在中國裁減的員工數都比這多。

此外，盡管日產將減產并裁員，但并不打算關閉工廠。除了“地緣政治上極具競爭力的”九州工廠之外，美國田納西州的士麥那（Smyrna）工廠、墨西哥的阿瓜斯卡連特斯（Aguascalientes）工廠和英國的桑德蘭（Sunderland）工廠都被日產視為對其電動汽車戰略至關重要，因此不想關閉或減少這些工廠的生產線。