幾天前，吉利在歐洲掀起了不小的風波，從瑞典到柏林不斷放出重磅炸彈，轟轟烈烈地將對標大眾、福特的LYNK&CO品牌展現(xiàn)在了世人面前;長城汽車也沒有閑著，一大波全新的產(chǎn)品馬上要推向市場;奇瑞的瑞虎7和艾瑞澤5也開始發(fā)力，市場份額緩步提升……一系列自主品牌好消息撲面而來。

　　值得一提的是，自主品牌這輪發(fā)展并沒有走以往的低端老路。無論是以東風A9、傳祺GA8旗艦產(chǎn)品樹立的“標桿”，還是LYNK&CO將品牌標定合資的“正面對抗”，甚至是榮威RX5、哈弗H7等SUV主銷區(qū)間升到了15萬元以上的“包抄迂回”，筆者驚喜的發(fā)現(xiàn)，自主品牌的底氣越來越足。

　　核心原因是自主研發(fā)能力的提升，越來越多的自主品牌有了完備的研發(fā)體系，產(chǎn)品不僅控制了有效成本，而且在品質(zhì)上得到了更高的保證。“一定要有我們自己的研發(fā)體系。”從大學(xué)畢業(yè)起就搞研發(fā)的東風汽車公司技術(shù)中心電子電器部副部長馮超不無激動地說道。

　　馮超1994年大學(xué)畢業(yè)之后就進入東風技術(shù)研發(fā)部門工作，承擔的是電子電器的開發(fā)工作。曾經(jīng)歷過東風首款轎車小王子的研發(fā)，投入大量的人力物力做了三四年后恰逢東風跌落至最困難的時期，無奈看著這款開拓性產(chǎn)品最終夭折;也曾負責過東風首款新能源汽車E30和E30L的研發(fā)，當時所作出的技術(shù)判斷與如今剛剛發(fā)布的，由工信部委托、中國汽車工程學(xué)會牽頭的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》基本一致，兩款小型電動車目前在市場上也比較受歡迎。

　　2012年馮超被抽調(diào)進了東風A9項目組，負責電子電器部分的研發(fā),這是每個車企核心技術(shù)最為集中的部門。簡單來說電子電器部涉及到了車上所有帶電的部件，看得見的如燈具、儀表、影音系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等，看不見的如總線網(wǎng)絡(luò)以及控制系統(tǒng)等。

　　22年的研發(fā)工作中，有過成功，有過失敗，但馮超的內(nèi)心追求并沒有降低半分。“你知道嗎?很早以前我們將一個燈組委托國際供應(yīng)商開發(fā)，期間有一個燈泡的功率變了，可能涉及到的就是一個電阻的更換，結(jié)果要了我們100萬元的開發(fā)費。”

　　這件事對他的觸動很大，以至于現(xiàn)在談起來情緒還是有些激動。“就這樣，人家還不愿意幫你做，他覺得還要立項、還要派人過來進行商務(wù)接洽很麻煩，而且他不會根據(jù)你的deadline(最后期限)來做，如果很著急的話，就會明確拒絕你。”

　　“必須要有自己的研發(fā)體系，不然就不可能誕生像東風A9這樣的產(chǎn)品。”在采訪中，這已經(jīng)是馮超第二次重復(fù)這句話了。隨著時光的流逝，他所在的部門已經(jīng)拓展到了超過170個人，雖然跟跨國車企同類部門上千的人數(shù)規(guī)模還有差距，但基本的體系已經(jīng)搭建完成，這也成為東風邁向高端，打造東風A9的重要基盤。“現(xiàn)在我們已經(jīng)研發(fā)出了自己的發(fā)動機核心控制系統(tǒng)ECU，在東風風行F600上已經(jīng)實現(xiàn)了搭載。從動力性能參數(shù)上做到了與國際供應(yīng)商同類產(chǎn)品相當，但經(jīng)濟性卻更好。”

　　不止如此，據(jù)他介紹，因為整個ECU的架構(gòu)完全自主開發(fā)，市場反饋說要什么新的參數(shù)和性能，完全就可以自己來做。“真的很簡單的。”說這話的時候，馮超的嘴角不經(jīng)意地向上翹起，眼中流露出得意的光芒，“以后我們研發(fā)的ABC三大系列的發(fā)動機全部用自己的ECU。”

　　東風汽車公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東

　　而在目前最為火熱的車聯(lián)網(wǎng)上，東風在選擇合作伙伴的時候也開始“挑剔”起來。“劉總(東風汽車公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東)曾經(jīng)跟我們說，要尋找適合自己的合作伙伴。”馮超對筆者解釋道，“我們找的合作伙伴要有強大的研發(fā)實力，要有和我們一起面對各類問題的意愿，所以本國的供應(yīng)商最為合適。”

　　因為車聯(lián)網(wǎng)的核心在于通信協(xié)議，所以馮超把合作的目光放在了華為的身上。“第一次接觸是2012年，我們之前根本沒有任何的聯(lián)系。”他回憶說，甚至對方的聯(lián)系方式都是通過網(wǎng)絡(luò)找到的。

　　馮超帶著誠意去拜訪，當時華為也意識到了車機這一終端未來的發(fā)展。“我去了之后，他們固件終端的負責人帶我去看了他們在做的車機，當時是給二級供應(yīng)商研發(fā)的。”你情我愿的結(jié)果就是雙方迅速建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，2013年東風技術(shù)中心和華為終端簽署了合作協(xié)議，2014年集團層面又和華為簽署了更高級別的協(xié)議。

　　“他們很認真，并且自我學(xué)習(xí)能力非常強。”馮超回憶到，雙方第一個產(chǎn)品是東風風神AX7的車聯(lián)網(wǎng)，中控大屏上的用戶界面華為就花費了大量的時間和精力去完善，一般的車企是做不到這一點的。同時，一般的通信公司也不會這樣做，因為它們的習(xí)慣是后續(xù)解決bug(漏洞)，“但是做汽車是不允許的，我們?yōu)檫@套系統(tǒng)解決問題1000多項，測試5000多條，用戶一般情況下不會遇到的特殊情況我們都會檢測，用戶甚至終其產(chǎn)品生命周期都不會用到的功能，我們也有添加和測試。”

　　并且，AX7車機與手機聯(lián)網(wǎng)采取的是wifi通信協(xié)議，而不是當時常見的數(shù)據(jù)線。“這個亮點在當時非常受消費者歡迎，市場反饋很好。”

　　基于雙方良好的合作基礎(chǔ)，東風非常信任的將高端旗艦轎車東風A9的影音系統(tǒng)也交由華為來進行共同開發(fā)，這也保障了東風A9絕對擁有順暢、好用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。并且華為還因此一舉進入了PSA全球供應(yīng)商采購目錄。

　　有努力、有協(xié)同，但并不是說“保守”。眾所周知的是，薩博破產(chǎn)之后，它的電子電器研發(fā)部門就被東風收購。“這個部門有50多個人，主要是做電控，發(fā)動機控制、底盤控制，應(yīng)該說是薩博的核心團隊。”馮超介紹，這個部門目前仍在瑞典，他們在歐洲可以了解和掌握最新的技術(shù)動態(tài)，并且每個月瑞典研發(fā)部門項目經(jīng)理級別的工程師都要在東風技術(shù)研發(fā)中心呆半個月，東風的工程師也會外派到瑞典去學(xué)習(xí)關(guān)鍵的技術(shù)和管控，最多的時候十幾個人，最少也有幾個人。正是這樣一支善于附身求學(xué)、取各家長，且國際化視野開闊的團隊，打磨出了東風A9身上這樣工程復(fù)雜、體驗出眾的電器系統(tǒng)。

　　當筆者結(jié)束采訪工作與馮超工程師告別之時，在東風技術(shù)研發(fā)中心大樓前的空地上，一輛自動駕駛的試驗車正緩緩駛過，它前格柵上的雙飛燕標識十分耀眼和醒目，這是插著技術(shù)與品質(zhì)“翅膀”的東風車，它們正駛向一個全新的自主未來。