SUV市場，是現(xiàn)在受眾多車企搶奪的熱門市場，但一款款不斷落地的SUV越來越偏重公路駕駛，把SUV車型強悍的脫困能力放到了次要位置。不過，總有人在堅持，那就是今天的兩位主角，三菱帕杰羅和豐田普拉多。

　　嚴格來說眼前這款帕杰羅和一汽豐田的普拉多已經(jīng)不再是直接的競爭對手了，因為2014款帕杰羅取消了3.8排量的型號，只剩下3.0升一個排量，這樣直接將帕杰羅的售價拉低至39.8萬元，即使最高配置的也只賣45.3萬元，相比于還是2010款的普拉多53.8萬元的入門款還要便宜將近十萬元，不過這兩款車在大小和越野性能上差不多，兩強走在一起，免不了比較一番。

　　進口三菱帕杰羅

　　2014款的帕杰羅其實沒有什么大的變化，只是取消了原來3.8升的型號，只提供一款3.0升發(fā)動機，自然可選擇的型號變少了，雖然如此，但在很多消費者眼中，帕杰羅依然是他們心目中的Dreamcar，畢竟帕杰羅比很多同價位甚至價格更高的SUV的越野性能更強大，同時兼顧了公路舒適性，既可以周末去真正地越野，又可以在充當城市交通工具。

　　一汽豐田普拉多

　　2010年上市的普拉多至今依然保持不錯的競爭力，加上平均有兩至三萬元的價格優(yōu)惠，平均每月保持著幾千輛的銷量，比起帕杰羅的銷量明顯大得多。不過上市已經(jīng)四年時間，豐田已經(jīng)準備好為其換代的準備，國產(chǎn)車型或許這兩年就能上市。另外普拉多也有進口版本選擇，只提供一款2.7升發(fā)動機，價格區(qū)間在43.7萬元至44.9萬元之間，價格上其實跟帕杰羅差不多。在越野性能上，進口版本可以說是國產(chǎn)普拉多的“齋版”，沒有中央差速鎖、后差速鎖，只是普通的城市四驅(qū)系統(tǒng)，所以在綜合性能上，進口普拉多和帕杰羅雖然同價位但越野性能有差距。

　　外形方面，兩款都是“高大威”的形象，接近兩米高的車身還有方正的車體，具備了硬派越野車的特質(zhì)。

　　超高的離地間隙還有高而直立的車頭，保證了足夠的涉水能力。

　　兩款車標準配置都為公路輪胎。

　　兩款車都采用后掛式備胎，節(jié)省了車內(nèi)空間，但側(cè)開門時需要余留足夠的距離。

　　相比起外形是否足夠漂亮，是否吸引消費者眼球，硬派越野車更講究的外形對越野性能的影響，那就是車身長度、離地間隙對越野通過性的影響，通過性方面單看數(shù)據(jù)帕杰羅完勝普拉多，但這高配置的普拉多配置了可調(diào)高度的空氣懸掛，將車身升到最高后越野通過性要比帕杰羅高。

　　同時對比兩款車的內(nèi)飾圖，相信大部分消費者都會選擇更豪華，設(shè)計更美觀的普拉多。如果以日常使用的感受而言，普拉多的舒適性和豪華程度更優(yōu)勝于帕杰羅，當然，這個配置和做工是建立在價格上。

　　帕杰羅內(nèi)飾設(shè)計雖然也向轎車靠攏，但全黑內(nèi)飾比普拉多的豪華感遜色。

　　普拉多的內(nèi)飾設(shè)計更偏向于轎車設(shè)計。

　　帕杰羅儀表盤采用單式設(shè)計，美觀上不如普拉多豪華。

　　普拉多的儀表盤中間顯示屏面積較大，方便讀取信息。

　　帕杰羅中控臺提供了指南針和海撥高度計。

　　帕杰羅各個按鍵都很大，方便使用。

　　配置方面，普拉多更接近豪華轎車方向，高配置版本有雙區(qū)自動空調(diào)、座椅加熱，中央大屏幕等。

四副式方向盤偏大，有利于越野時使用，在平時公路行駛時打方向很輕松。

　　帕杰羅也采用2+3+2座椅布局，不過舒適性遜色于普拉多。

　　普拉多采用2+3+2座椅布局，舒適性要比帕杰羅好得多。

　　帕杰羅第三排也可以完成放平，平整性跟普拉多差不多。

　　普拉多第三排可以完全放平，等到很平整的行李箱空間。

　　有留意《汽車與你》雜志的讀者應(yīng)該還記得七月刊的越野王專題，今年我們穿越了叢林，翻過了一座山頭，然后回到公路上?？上н@兩臺車由于各種原因沒能趕上今年的越野王，所以我們決定重走這一段路。在石屎森林呆太久了，總會想念著山那頭的爛路和風景。進山前我們必須走一段公路，正好可以體驗一下這兩臺比較純正的越野車在公路上的性能如何。

　　如今越野車的公路性能漸漸靠近SUV，或者說為了向公路性能妥協(xié)放棄了部分越野性能，有些越野車甚至直接轉(zhuǎn)變成城市SUV車型，因為很多廠家發(fā)現(xiàn)當今消費者越野車的用車需求已經(jīng)向公路性能轉(zhuǎn)變了，坦白說就是越野車車主很少機會到真正的野外，大部分時間都是呆在城市里。帕杰羅在第三代的時候就實現(xiàn)了承載式車身的轉(zhuǎn)變，在保留了越野性能的本質(zhì)上增強公路性能，到如今的第四代車型更將這方面做到極致。

　　帕杰羅采用3.0升V6發(fā)動機，最大馬力：177ps/5250rpm，最大扭矩：26.1kgm/4000rpm

　　五速手自一體變速箱

　　開著帕杰羅在城市路上走很舒服，即使這是一臺接近五米長的大塊頭SUV，絲毫沒有開大車的壓迫感，3.0發(fā)動機低轉(zhuǎn)動力并不算十分靈敏，畢竟這是一臺2.1噸的SUV。在公路上超車時發(fā)動機和變速器很配合地做出反應(yīng)，超車動作一氣呵成，在車流中行駛帕杰羅有一種霸氣凌然的氣勢。

　　普拉多采用4.0升V6發(fā)動機，最大馬力：275ps/5600rpm，最大扭矩：38.2kgm/4400rpm。

　　五速手自一體變速箱

　　進山前有一小段盤山公路，考驗公路性能的機會到了。相比起非承載式車身的普拉多，帕杰羅承載式車身的優(yōu)勢發(fā)揮出來了，扭動方向盤快速入彎，車尾雖然不及真正的城市SUV那般靈活聽話，但對于這些大塊頭而言，帕杰羅的身手算得上靈敏，真正對得起山貓這個代號。

　　普拉多雖然裝配了很多高級豪華的舒適配置，譬如內(nèi)飾比帕杰羅高檔，真皮座椅也要比后者坐得更舒服，而且配備一臺大馬力的V6發(fā)動機，但一遇到多彎的山路，普拉多顯得有點笨拙。

　　公路舒適方面，普拉多雖然為非承載式車身，但在平直的路面上行駛，舒適性要經(jīng)帕杰羅好得多，有豪華轎車的享受，但論駕駛感和靈活性，承載式輻射在的帕杰羅明顯要優(yōu)于普拉多。

　　不過事物都是有兩面性的，駛離公路后我們正式進入山內(nèi)，這里沒有鋪裝好的水泥路，只有爛稀稀的土路，普拉多在前面悠然自得地開路，空氣懸掛不停地在工作，而車身似乎沒有太大的動作，我想車內(nèi)的乘客一定坐得很舒服。4.0升發(fā)動機低扭動力十分充沛，開啟低速巡航駕駛輔助系統(tǒng)后基本不用理會油門和剎車，只要抓緊方向盤和規(guī)劃好線路就能輕松前時。

　　我開著帕杰羅在后面跟進，一些細石路面我可以快速地踩油門通過，車內(nèi)絲毫感覺不到擾人的振動。當遇到起伏比較大的路面時，帕杰羅也可以快速通過，我也知道懸掛一定在很積極地工作，但車內(nèi)的乘客還是會有意見，畢竟承載式車身面對大坑大洼時總得要小心翼翼，帕杰羅高強度的車身剛性也比一般的城市SUV強，所以當我發(fā)現(xiàn)車內(nèi)乘客適應(yīng)了顛簸時，面對帕杰羅前面的爛路，都不會收慢油門。

　　進山的大部分路段都是坑洼加上坡，難度屬于一般，由于之前我駕駛過帕杰羅進入西藏地區(qū)，那里的路更繁雜，這里的小兒科路面難不到他，我更加不用切換到四驅(qū)模式，全程用高速兩驅(qū)可以就輕松通過。

　　高速越野性能上，帕杰羅承載式車身更輕盈，但遇到大坑洼時，車身的剛性不如普拉多。

　　高配置帕杰羅提供了后差速速鎖止功能，可以在中央屏幕下查看到車輛模式。

　　兩驅(qū)高速/四驅(qū)高速/四驅(qū)高速中央鎖止，可以在100公里/時的速度下自由切換。

　　通過手動控制可以開關(guān)帕杰羅后差速鎖。

　　普拉多非承載式車身很適合在越野路面上行駛，高速越野很穩(wěn)定，即使遇到大坑洼時車身剛性足以應(yīng)付。

　　普拉多中央屏幕不但可以看到車身高度，還提供了前輪方向指正提示，提高越野時的方便性。

　　普拉多可手動開關(guān)中央和后差速鎖，在極限越野時可以自由選擇驅(qū)動模式。

　　高配置普拉多有可調(diào)高低空氣懸掛，同親提供運動和普通的駕駛模式。

　　普拉多提供了360度車身影像系統(tǒng)，在越野時方便查看車身周圍情況。

　　哪款更全能？

　　這是所有越野車迷離不開的一個話題，老實說連我自己也沒有答案，更不會說偏向于哪一方。普拉多雖然價格更高，但一分錢一分貨，那么多豪華的配置和功能擺在那里，而且都很實用，特別是全地形的監(jiān)視系統(tǒng)，在停車倒車的時候特別好用。對普拉多爭議的應(yīng)該是“一成不變”地堅持非承載式車身結(jié)構(gòu)，在很多越野車迷心中這才是真正越野車，這也難怪為什么會這么堅持，因為科技的發(fā)展令以前很多純手動操作部分已經(jīng)交由電子來控制，譬如以前的越野車差速鎖需要下車在輪胎處打開，可以說電子系統(tǒng)的介入令越野愛好者少了很多動手的樂趣。

　　2014款帕杰羅

　　優(yōu)點：價格更親民，兼顧公路性能和越野性能。

　　不足：極限越野能力有限，內(nèi)飾在這個價格相對樸實，沒有倒車影像。

　　2010款普拉多

　　優(yōu)點：非承載式車身越野性能強大，內(nèi)裝豪華，乘坐舒適

　　不足：公路性能偏弱，特別在山路。