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　　圖|比亞迪官方 文|周航

　　放眼全球,各國禁售燃油車時間表乃是一個引子,傳統燃油車無法滿足碳排放日益嚴格的法規要求,促使著車企必須“觸電”。在大方向已然明確之下,既適應國家新能源政策,產品轉型又無需完全拋棄發動機的插電式混合動力技術(以下簡稱插電混動),完美解決了消費者里程焦慮的核心痛點,成為了現在能夠看見的“遠山”、可以預見的未來。

　　這其中,大家熟悉的比亞迪雙模(DM)車型,乃是該技術路線中的佼佼者,在去年摘下年度插電混動車型銷量冠軍之后,今年還將繼續衛冕。而為何比亞迪能有如此的受眾度?如果說產品實力是高樓,那么技術就是根基,答案就在銷量背后的“根基”DM 3.0技術。

　　[·何為DM 3.0技術?·]

　　DM 3.0技術=比亞迪第三代插電混動技術的簡稱。

　　往大了說,這是比亞迪產品綜合實力的載體、自主研發技術的集大成者。

　　從小的講,這是一個油和電兩大動力源、攜手作戰的高完成度方案。

　　具體來看,同樣是大家直觀理解的插電混動,比亞迪有著更多樣的選擇。在DM 3.0技術中,發動機+BSG電機三種動力架構通用,雙離合變速箱負責傳動,驅動電機的數量與位置衍生出了不同的動力版本:單驅動電機置于前軸的前驅(P0+P3)、單驅動電機位于后軸的雙擎(發動機+電動機)四驅(P0+P4),以及兩個驅動電機分別配備在前、后軸的三擎(發動機+雙電動機)四驅版(P0+P3+P4)。

　　[·DM 3.0技術“黑科技”之身兼數職的BSG電機·]

　　說完了DM 3.0技術硬件的重要核心,接下來咱們逐一展開“看療效”。三種動力架構 “常駐”的BSG電機,原理與歐洲車企近幾年開始推廣的48VBSG電機一樣,但是DM 3.0技術中的的BSG電機電壓高、功率大,身兼啟動電機、動力銜接媒介以及發電機三個職能,以及輔助換擋,怠速啟停,急加速助力,智能充電四大亮點,全方面提升了乘駕表現,帶來了更多與用戶直接相關的好處。

　　BSG電機“兼職”啟動電機的好處有兩點。第一是可輔助發動機“悄無聲息”的啟停,因與發動機通過皮帶柔性連接的先天結構(P0位置),所以沒有自動啟停功能讓人難以接受的振動,可以讓發動機直接越過抖動轉速區間,相當于純電啟停的效果。

　　如上文所說,DM 3.0技術中BSG電機工作電壓較高在360V-518V區間,可直接從動力電池取電,不同于低電壓啟動電機既要額外供電、電瓶或電容的儲電量不多,導致的啟停功能“時靈時不靈”。

　　DM 3.0技術有了平穩且一直能保證發動機啟停的BSG電機,用戶基本上就告別等紅燈時的怠速油耗了。有研究數據表明,城市行駛中怠速的油耗,占到了發動機總消耗的17%左右。

　　第二,BSG電機能讓發動機更好的“發揮”,即帶高發動機的轉速,從介入開始就能跳過低轉速的費油區間,直接進入到油耗與動力均更高的工況,單就這一項優勢,相比于裝備傳統啟動電機的燃油車,理論上就能節省5%左右的油耗。

　　關于動力銜接,上一段發動機更高轉速啟動跳過費油區間的同時,其實也規避了點火的抖動。此外,傳統燃油車的換擋沖擊、大家常說的頓挫感,一方面來自變速箱本身,另一方面則是發動機轉速與擋位不匹配,而BSG電機扭矩補償、輔助動力輸出的職能,正是后者的“特效藥”,與發動機皮帶連接的“親密合作”,讓BSG電機可以快速的調整轉速、平滑的完成過渡。

　　除了“特效藥”,通過BSG電機來調整轉速還是變速箱的“藥引子”。這其實很好理解,所有“有擋的”(雙離合與自動)變速箱,主要從優化液力結構、變速箱齒輪嚙合精度以及控制軟件下手,來弱化換擋沖擊,再加上一個BSG電機從中斡旋,整個動力系統平順輸出的“藥效”自然是更進一步。這正是比亞迪從DM 2.0技術到DM 3.0技術,用戶直觀感受明顯的一大提升。

　　BSG電機取代傳統發電機,優勢順其自然的體現在了行駛充電上。沒有BSG電機,前輪驅動電機(P3位置)就要負責能量回收、給動力電池充電的任務,但遵循法拉第電磁感應定律的“電生磁、磁生電”原理,驅動電機同一時間只能干一件事,驅動就不能發電。

　　同時,裝備在前軸上的驅動電機,發電效率還與輪速直接掛鉤,即車速低、發電效率就低。而車速較低且驅動電機“電生磁”的擁堵路況,發動機可與輪端解耦,帶動BSG電機高效發電,盡可能的“壓榨”行駛效率。

　　應用在實際場景中,城市早晚高峰的擁堵路段,車速較低時的發動機效率低、電機效率高,用電更經濟。但如果沒電了無法純電行駛之時,DM 3.0技術的 HEV模式就會以串聯模式工作,即發動機帶動BSG電機發電給到動力電池,再放電給驅動電機保證高效率行駛。

　　發電這個事放在DM 3.0技術上,還有著更高的效率。如前文所言,DM 3.0技術的BSG電機工作電壓高,令其最大功率可達25kW,遠超其他插電混合動力車型10kW的主流水平。眾所周知,與電有關的設備,發電乃至電磁爐等常用家用電器的放電效果,功率這個核心參數更大自然就會更“猛”。

　　[·DM 3.0技術“黑科技”之“1+2≥3”的三擎四驅·]

　　動力強是比亞迪雙模(DM)車型的傳統優勢,這方面DM 2.0技術到DM 3.0技術之后又更進了一步。技術方面,比亞迪的并聯架構可以功率疊加,系統總功率=發動機最大功率+雙驅動電機最大功率,“1+2=3”之說由此而來。

　　以2.0T發動機+雙電機、三擎四驅版的全新一代唐DM為例,官方0-100km/h加速最高車速已經從4.9秒升級到了4.3秒,電池電量60%以上的實測成績也能維持在4.5-4.7秒區間。

　　所謂的“1+2>3”源于DM 3.0技術“性價比”。與全新一代唐DM加速成績同為4秒出頭水平,且整車尺寸相當的奔馳AMG GLC 63(43官方加速為5.7秒),價格貴出了3倍還多,“1+2>”之說在此可見一斑。

　　當然了,另外兩個動力版本的性能自然沒有那么猛,卻也降低了價格門檻、擴大了受眾群體。給發動機加裝電動機、電池等部件,讓用戶獲得插電混動更多產品“福利”的同時,相應的也要負擔更高的價格,這也是所有插電混動車型的“通病”。

　　面對這個問題,比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生,在接受搜狐汽車專訪時也表示:降低成本將成為未來DM 4.0技術的核心任務。

　　[·DM 3.0技術相比其它插電混動技術路線如何?·]

　　“吹”了半天DM 3.0技術的自身優勢,那么相比現階段其它插電混動技術路線如何?對比以豐田THS為代表的混動專用變速箱,以大眾集團旗下品牌、奔馳等歐洲車企為代表的燃油車變速箱衍生版本,表面看起來集中在變速箱這個核心部件,其實根本上的差異其實可以概括為一個“專”字。

　　對比豐田THS

　　豐田THS專門為油電混動車型打造的E-CVT變速箱,曾“獨領風騷”了好多年,因為單行星齒輪組從1997年開始、長達20年的專利,把很多車企當在了門外,逼得通用“繞了一大圈”才推出了雙行星齒輪組結構的變速箱,用在雪佛蘭沃藍達、邁銳寶混動等車型上。

　　豐田單行星齒輪組的E-CVT變速箱,優勢在于:精密的內部結構每時每刻在協調發動機與電動機之間的“關系”,動力輸出和銜接的平順性出眾;電對于低扭與高轉速的動力不足,讓阿特金森循環發動機能長時間保持優秀的形式工況,油耗表現相當出色。

　　在從原有的HEV到PHEV(插電混動)之后,豐田以上變速箱結構帶來的兩大先天優勢得到了延續,相比DM 3.0技術占了上風。而在豐田THS系統中,電只用來輔助發動機的設計初衷,讓E-CVT變速箱本身的結構難以承受更大功率的電動機,換裝更大容量的鋰電池,只是提升了純電續航,無法發揮電驅動爆發力強的特性,“1+1”的動力遠遠小于2,性能表現與DM 3.0技術相距甚遠。

　　更進一步來看,豐田將HEV車型使用多年的鎳氫電池,在PHEV上換成了能量密度更高的鋰電池,但平臺電壓已經接近這套系統的“天花板”了。在輸出功率不變的情況下,電壓高了電流就可以減小,線纜橫截面積這個電流的瓶頸也能隨之變細,一方面給優化系統內部結構留出了空間,另一方面也能降低與大電流密不可分的電阻損耗,“壓榨”更多的純電續航。

　　而這方面,比亞迪一直是高平臺電壓的典范,如DM 3.0技術的BSG電機360V-518V工作電壓,乃至純電動車e平臺遠超乘用車主流水平、可與電動大巴等商用車相提并論的高電壓,都想人們證明了這一點。

　　對比歐洲車企的燃油車變速箱衍生版本

　　我們此前測試的保時捷卡宴E-Hybrid、奔馳S500 eL等,乃至其它不少歐洲車企的插電混動車型,傳動系統全都來自ZF提供的解決方案:電動機直接“入駐”變速箱、取代液力機構(P2位置),來協調油電之間的關系。只在原有燃油車變速箱的基礎上,做出這一處改變,體積、重量以及最重要的成本優勢,看起來就是水到渠成的一件事。

　　一開始就沒有考慮到插電混動的變速箱,導致整車平臺也沒給變速箱留出太多的余量,于是電動機集成到變速箱內部(P2位置),成了一個“不得已”的過渡。這種“不得已”,技術層面存在著電動機驅動與能量回收無法兼顧、“一條腿走路”的先天不足;在動力性能和混動模式下的燃油經濟性的表現,跟“觸電”的關系不大,主要還是看發動機的水平。性能和效率相比DM 3.0技術的前軸(P3)+后軸(P4)驅動電機均處于劣勢。

　　另外,從燃油車變速箱衍生而來,相當于從只需對發動機負責,變成了要一起干兩項工作,動力輸出的平順性勢必會受到影響,感覺有點像“二胎生活”的起始階段。這方面,歐洲品牌的不少插電混動車型都不如比亞迪的DM 3.0技術,剩下仍能水平相當的,靠的是投入了大量的資金成本,而這就不是技術層面的問題,得看品牌底蘊了。

　　以歐洲發布的禁售燃油車時間表以及嚴格的排放法規來看,歐洲車企們必須完善插電混動變速箱乃至整個傳動系統,進入到“二胎生活”的穩定階段。老資歷豪華品牌拿出相比現在大幅度提升的產品,技術層面反超DM 3.0技術完全毋庸置疑,但等到那個時候,對比的另一方可能就是DM 4.0技術了。

　　關于DM 4.0技術,比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生,在接受搜狐汽車專訪時就提到:DM 4.0技術最早2021年就能面世。屆時,比亞迪與歐洲品牌在插電混動上的再次“交鋒”,誰更勝一籌仍是未知。