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　　豐田在上海車展上帶來的兩款純電動車型，是豐田在過往三電技術基礎上的一次主動出擊。在豐田眼中，新能源的清潔化優勢以規模效應為前提，此時進軍純電動汽車市場是最佳市場節點。

　　作者 |張坤 編輯 |王 鑫

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　　當最具潛力的車企與全球最大的汽車市場碰撞，向著汽車新四化的戰略轉型就有了落地的根基。

　　4月16日，上海車展媒體日之上，豐田攜旗下數十款車型震撼亮相，其中C-HR與奕澤 IZOA的EV車型作為豐田未來的主力EV車型，首次面向全球進行公開發布。而全新RAV4 榮放、ALPHARD 埃爾法/VELLFIRE 威爾法 HEV車型也在中國市場首次亮相。

　　從新能源參展規模上而言，豐田毫無疑問又相比友商提升了多個維度。多年的演進，已經讓中國汽車市場從當初人人躺贏的“增量競爭”向四郊多壘的“存量競爭”產生遷移。

　　過去一段時間，汽車市場的起起伏伏和出現的新需求，不斷考驗著汽車制造商們的眼界和進取心，這其中自然包括豐田。

　　從TNGA全球架構導入開始，豐田帶著緊跟時代的年輕化浪潮侵襲了整個中國市場，加快了自己追逐“中國夢”的腳步。以至于當外界對于豐田新能源的印象還停留在卡羅拉、雷凌等混動車型之上時，卻沒有想到豐田的純電動車型已經快馬加鞭的來到了中國市場。

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　　豐田的“電動化”思考

　　豐田的基因里融入了“謀定而動”的準則。從織布起家跨越到汽車制造，從大排量自然吸氣到小排量節能環保……在豐田的發展歷史中，不斷的變一直是核心，而變的前提是“謀定”。

　　在過去很長的時間里，豐田一直缺席純電動，以至于讓外界產生了“保守”的刻板印象。但實際上，豐田只是在尋找一個機會。

　　三電技術

　　在2018年舉辦的中國進口博覽會上，豐田帶來了氫能、三電技術等一大批新鮮黑科技，刷爆了朋友圈的同時，也讓外界著實一驚。

　　不管是在進博會上亮相新鮮技術，還是此次在上海車展發布純電動車型一樣，豐田都強烈的釋放了一個信號：現階段的豐田，通過吃透多年來對“三化”技術探索所累積的成果，已經走在了從“傳統汽車制造商”向“移動出行提供商”的轉變之路上，在產品電動化程度上厚積薄發。

　　從某種意義上而言，豐田將企業的新能源汽車研發落在純電動汽車上，是經過了前期漫長的技術累積后順其自然的決定。

　　雖然在混動技術上取得了絕對的領先，但它和純電動技術分屬技術研發的兩個分支，現如今，全球各個車企在該領域的發力可謂齊頭并進，與之相比，稍慢一個節拍的豐田有望憑借自身技術研發上的優勢“后來居上”。

　　電動化核心技術

　　單獨從技術上而言，純電動技術門檻要比混合動力更低，豐田在混動和純電之間的轉換，并不困難。

　　豐田的第一代電池模塊只是將1號干電池規格的鎳氫模塊串聯到一起，電池包的體積比較臃腫。而到了第一代后期，豐田就放棄了低效的柱狀鎳氫電池，轉向能量密度更高的方形電池封裝形式。到了第四代的電池包，其體積已經大大縮減。豐田經過多次技術迭代，采用鎳氫+鋰離子電池組合的方式，從而兼顧高能量密度和高可靠性兩個電池的重要指標。第四代電池的體積比第一代縮小了76%，能量密度也大大提升。

　　而在電機方面，豐田從第一代的5.1L體積縮小到第四代2.7L，同時系統功率從30kW翻倍達到60kW，最大轉速也提升至17000rpm。

　　從某種角度而言，豐田在普銳斯等車型上混動技術商用化，為現在純電動積累了技術優勢，同時也先于其它品牌突破了商用化的落地瓶頸。

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　　4種“電動化”新能源技術路線

　　實際上，豐田對于未來新能源車的期待，不僅僅局限在混動領域。在技術路線上，豐田選擇了HEV、PHEV、EV、FCEV全方位的技術前進路線。

　　在豐田眼中，豐田電動化發展并不需要押寶單一技術，而是強調多元化、全面性，這樣可以靈活迅速地應對電動化技術發展以及消費者使用需求的多樣化，實現汽車企業的可持續發展，滿足不同階段的市場需求。

　　資料顯示，從1997年推出其全球首款量產混合動力車普銳斯至今，豐田一直是汽車“電動化”路程上的先行者。從混合動力車HEV、外插充電式混合動力車PHEV，到電動汽車EV、氫燃料電池車FCEV，豐田全方位普及“電動化”的環境技術從未按過暫停鍵。

　　電動化車輛普及示意圖

　　豐田每次更新迭代都以顛覆的態度，快速深入推進汽車電動化戰略布局;而每一次深入變革的背后，都是為了滿足消費者的更高用車期待。

　　奕澤IZOA EV

　　資料顯示，豐田汽車全球電動化車型銷量已經突破了1300萬輛規模。而這一成績的取得，得益于豐田汽車強大混動經驗的積累。此次，奕澤、C-HR豐田計劃于2020年領先于其他國家率先在中國市場導入豐田品牌電動車EV，將加大純電動產品在華投放力度。

　　C-HR EV

　　憑借二十多年的“電動化”的沉淀，豐田在汽車電動化領域優勢正在變得越來越大，不斷加大體系研發又使豐田電動化的雙翼更加豐滿。相信，水到，自然渠成，汽車電動化競爭的下半場豐田是主角之一。

　　此外，為了推動電動化技術的本土化研發和生產，2011年，豐田汽車投資6.89億美元在江蘇常熟開工建設了豐田中國研發中心(TMEC)，它是繼一汽豐田研發中心、廣汽豐田研發中心之后的首個非合資的獨立研發機構。

　　TMEC常熟加氫站

　　在2015年實現混合動力總成的國產化之后，2017年TMEC完成加氫站建設，在國內啟動了氫燃料電池車MIRAI的實證實驗項目，目前包括FC柯斯達在內，氫燃料電池車型的引進工作也正在積極探討之中。而與電動化密切相關的電池實驗樓擴建工程將于2019年完工。

　　據了解，豐田計劃在全球大力推廣氫燃料汽車MIRAI，目前該車型年銷量在三千輛左右，一半銷量由日本本土消化、一半則銷往美、歐市場。豐田汽車公司MIRAI研發總工程師田中義和更是立下未來四年實現銷量翻十倍的“軍令狀”，這樣看來，實現該目標更是離不開中國市場的推進。

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　　構建一個氫燃料社會生態

　　豐田在燃料電池領域可以說是入行較早的汽車企業，一直以來都在推進和普及燃料電池汽車。

　　資料顯示，早在1992年，豐田就啟動了對氫燃料電池車的探索。以豐田長年積累的混合動力技術，開發了能讓氫氣與氧氣化學反應產生電能并以此驅動汽車的核心技術。

　　MIRAI

　　2014年，豐田正式發布的全球首款量產燃料電池轎車“Mirai”，標志著豐田在氫燃料領域確立了堅實的基礎和領先的地位。據了解，該車僅用3-5分鐘就可以把整個氫氣罐加滿，而600km的續航里程也基本符合傳統燃油車用戶的使用習慣。

　　此外，豐田不僅將氫燃料電池技術用于小型汽車，而且也廣泛應用于大型巴士、家庭用氫燃料電池等各種產品和領域。除了氫燃料電池車“Mirai”以外，豐田與日野汽車公司共同研發中的氫燃料電池巴士在2016年開始投入市場，而與豐田自動織機公司共同開發叉車用的氫燃料電池系統、與愛信精機公司共同研發的家庭用氫燃料電池集中供熱系統也在2012年開始銷售。

　　在2018年舉辦首屆中國國際進口博覽會上，豐田表示不僅會在2020年東京奧運會投放使用氫燃料汽車，相關技術有望應用于接下來的2022年北京冬奧會。

　　在全球研發燃料電池的廠商中，豐田是其中最為賣力的一家。在豐田腦海中，氫能源和未來的氫能社會已經成型，

　　值得注意的是，在豐田所構想的未來移動出行藍圖中，中國是最好的落地國家。相比于其它地區，中國消費者在新鮮事物的接受度、互聯網的普及化、以及創新的氛圍方面都有一定優勢。

　　面對中國當前出現的老齡化、環境問題，豐田此前通過 “氫能循環社會技術”、“城市生活”、“與自然共生”三個主題展區，分別對這些問題一一作出了解決方案，并構建出一幅未來物聯網的社會藍圖。

　　如今，沒有一家汽車企業膽敢忽視中國的重要性，也不能離開對中國市場的依賴。長期深耕中國市場的豐田必然十分明確，拿下中國汽車新四化的入場券，也就能進入中國白熱化的市場競爭。

　　豐田在邁向未來的道路上，步伐不會是最快的一家，但必然是最胸有成竹、穩健篤行的一家。

　　正如此前媒體評價到的那樣：在豐田超過80年的發展歷程中，從織布機到汽車、從TPS精益生產到TNGA全球架構，從混合動力到全面電動化，一次又一次的轉型與變革所帶來的苦難與喜悅，都將深深烙印在豐田的歷史中。