Mustang野馬在其50年的歷史中，不斷進化，已成為代表美國汽車文化的icon車型。不羈、狂傲是Mustang野馬的代名詞，雖然率先進口的2.3T車型還沒到肌肉的級別，頂多屬于小馬駒。但也足以讓人為之瘋狂，今天的試車更想是一場對汽車信仰的洗禮。我們眼前的這臺全新一代Mustang野馬依然延續著車系的經典設計，隆起的發動機蓋，斜背的設計、三道杠尾燈等等的經典元素，似乎把時光一下子拉回到1964年，Mustang野馬出生的年代。

　　為什么把2.3T的Mustang野馬稱為“馬駒”，實際上對應的英文是“Pony Car”。一般所指那些肌肉車的低功率小排量版本，用來稱呼我們眼前這臺搭載2.3T EcoBoost發動機的Mustang野馬就正好不過了。

　　“好動”，我想是對這匹“馬駒”最好的形容吧。

　　為什么把2.3T的Mustang野馬稱為“馬駒”，實際上對應的英文是“Pony Car”。一般所指那些肌肉車的低功率小排量版本，用來稱呼我們眼前這臺搭載2.3T EcoBoost發動機的Mustang野馬就正好不過了。但也不要小看這幅2.3T的發動機，它可是福特現役旗下現今升功率最高的發動機。擁有314Ps/5500rpm的最大馬力，和434Nm/3000rpm的最大扭矩。搭載了6速手自一體變速器，方向盤后方帶換擋撥片。434Nm這個數據已經相當恐怖了，具體一點形容，就是當你在過彎的時候一腳油門下去，車尾就會毫不猶豫往外甩了。“好動”，我想是對這匹“馬駒”最好的形容吧。

　　正常模式下，Mustang野馬的油門反應會稍顯慵懶，只有油門進一步深踩，推背感才逐步呈現。

　　Mustang野馬搭載了4種駕駛模式，分別是正常、運動 、賽道及濕滑四種駕駛模式來對油門敏感度、換擋控制以及穩定系統控制等進行設定。并有正常、運動、舒適三種轉向反饋選擇。而當你將變速箱掛到S擋時，駕駛模式會以運動模式為基礎，并只剩下運動 和賽道模式可選。除了沒有體驗濕滑以外，其余的駕駛模式都分別試過。在正常模式下，Mustang野馬的油門反應會稍顯慵懶，只有油門進一步深踩，推背感才逐步呈現。我個人認為這種駕駛模式在市區行走是相當舒服的，用Mustang野馬上下班代步也是可以接受的。

　　搭載了6速手自一體變速器，方向盤后方帶換擋撥片。

　　Mustang野馬在其50年的歷史中，不斷進化，已成為代表美國汽車文化的icon車型。

　　當切換到運動 和賽道模式時，它好動的本性又按捺不住。每一腳油門下去，它都積極地響應，但加速感來得恰到好處。爽快，但不至于讓你腎上腺素激增。而賽道模式和運動 模式的最大區別在于把車身穩定系統關閉了。車輛對尾部的控制容忍度更高了，不過個人感覺系統這時還沒完全關閉的，在某種程度下它還是有介入的。

　　第六代Mustang野馬的懸架變化非常巨大，前面依然是麥弗遜式獨立懸架，后面改用了多連桿獨立懸架。

　　這款第六代Mustang野馬的懸架變化非常巨大，前面依然是麥弗遜式獨立懸架，后面改用了多連桿獨立懸架。可知道，第五代的它還用著整體橋式非獨立懸架。而且這一代除了懸架升級之外，車重也減了不少，得益于輕量化零件的使用，終于讓Mustang野馬擁有了更輕盈的駕駛感。駕駛著它，首先感受到的是懸架比較硬，真正的壓倒稻草都能感覺到。我是十分陶醉著駕駛這種性能訴求的車型，舒適性我是不太感冒的，相信一眾性能車迷都不會太介意舒適性的。而且其懸架調校有明顯的歐洲味，激烈駕駛時，細膩感十足。

　　我是十分陶醉著駕駛這種性能訴求的車型，舒適性我是不太感冒的，相信一眾性能車迷都不會太介意舒適性的。而且其懸架調校有明顯的歐洲味，激烈駕駛時，細膩感十足。

　　由于前后重量比為52:48，這樣頭重尾輕的配重，在后輪沒有大扭力介入是，在彎道中會有點轉向不足的傾向，這一點在高速彎尤為明顯。

　　4條255寬的倍耐力P ZERO輪胎抓地力絕佳，所以若不是把434Nm的扭矩全數催谷到后輪上，車尾依然十分安定。

　　高速過彎時，Mustang野馬的姿態也十分穩定，沒有太多的側傾，可以明顯感受到避震的韌性十足。游走在山路十分輕松。而且4條255寬的倍耐力P ZERO輪胎抓地力絕佳，所以若不是把434Nm的扭矩全數催谷到后輪上，車尾依然十分安定。不足的是，由于前后重量比為52:48，這樣頭重尾輕的配重，在后輪沒有大扭力介入是，在彎道中會有點轉向不足的傾向，這一點在高速彎尤為明顯。這也讓我更期待動力更強橫的5.0L V8Mustang野馬的表現。

　　總結：或許2.3T的Mustang野馬只是福特把V8款帶來之前給國人的開胃小菜。但我覺得，對于國人的“小身板”，2.3T版本或許更符合中國的國情。畢竟中國缺少美國那種一望無際的洲際公路，而能在有限的地方里有的放矢，顯然2.3T版本的性價比更高。

　　優點：動力足，操控好，有駕駛樂趣

　　缺點：舒適性一般